Primer vuelo en helicóptero - Historia

Primer vuelo en helicóptero - Historia


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

El 13 de noviembre de 1907, Paul Cornu voló el primer helicóptero. Voló durante sólo veinte segundos y se elevó cinco pies en el aire. El helicóptero tenía graves dificultades de control y estabilidad.

Primer vuelo en helicóptero - Historia

Volar ha sido durante mucho tiempo un sueño de la humanidad. Y sorprendentemente, desde que soñamos con alas y un vuelo al estilo de un avión, también soñamos con un vuelo vertical o basado en rotores. Se dedicaron siglos de estudio al tema del vuelo, pero no fue hasta hace poco más de un siglo que el primer helicóptero despegó de la Tierra y se abrió paso en la historia. Desde entonces, el diseño de helicópteros se ha vuelto increíblemente refinado, y los helicópteros ahora sirven para una variedad de propósitos importantes. Pero, ¿por dónde empezó todo? ¿Cuándo se inventó el primer helicóptero, dónde y quién lo hizo? Bueno, resulta que es una pregunta complicada.

Una breve historia del vuelo vertical

Las referencias más tempranas que podemos encontrar para el vuelo vertical provienen de China, alrededor del 400 a. C. Alrededor de esa época, hay registros de niños chinos jugando con un juguete de bambú parecido a un helicóptero. Funcionó haciendo rodar un palo unido a un rotor y luego soltándolo. El giro generaría elevación y, cuando se soltaba, el juguete saltaba en el aire. Este juguete, finalmente introducido en Europa, se volvió profundamente influyente y los primeros científicos occidentales basaron gran parte de su investigación e intentos de diseñar máquinas voladoras en este simple juguete.

Luego, a principios de la década de 1480, Leonardo da Vinci creó el diseño de lo que se describió como un "tornillo aéreo". Este se considera el próximo gran paso adelante para el vuelo vertical. Luego, en 1754, el ruso Mikhail Lomonosov desarrolló un modelo basado en el juguete chino pero impulsado por un resorte enrollado. Durante los siguientes cien años, otros científicos e investigadores comenzaron a desarrollar modelos nuevos y diferentes, incluido el francés Christian de Launoy y el inventor británico Sir George Cayley. En particular, los experimentos y modelos de Cayley & # 8217 fueron muy influyentes en los futuros pioneros.

Luego, en 1861, el inventor francés Gustave de Ponton d & # 8217Amecourt demostró un pequeño modelo a vapor. No despegó, pero fue importante por dos razones: Gustave acuñó el término "helicóptero" al describir su modelo, y marcó el primer uso del aluminio, un metal entonces bastante nuevo y emocionante. Luego, en 1878, una novedad emocionante. El italiano Enrico Forlanni construyó un modelo no tripulado a vapor que podía despegar verticalmente, elevarse a una altura de casi 40 pies (12 metros) y flotar durante casi 20 segundos. Modelo, no tripulado y breve, pero fue el primer helicóptero en lograr volar.

En todo el mundo, los diferentes países siguieron adelante, probando una variedad de métodos para impulsar su oficio. En 1887, el francés Gustave Trouve construyó y voló un modelo eléctrico conectado. En 1885, Thomas Edison comenzó a trabajar en un helicóptero propulsado por un motor de combustión interna, que finalmente resultó en una explosión y falla. El inventor eslovaco Jan Bahyl pudo hacer que un motor de combustión interna funcionara en su modelo y, en 1901, pudo flotar a una altura de casi 2 pies. Cuatro años más tarde, una versión más refinada de su modelo de helicóptero alcanzó los 13 pies (4 metros) y pudo cubrir 4.900 pies (1.500 metros) de distancia.

Los primeros vuelos tripulados en helicóptero

Entonces, los hermanos franceses Jacques y Louis Breguet entraron en escena. Ellos habrían desarrollado Gyroplane No. 1, que puede ser el primer quadcopter conocido. La fecha exacta no está clara, pero en algún momento entre el 14 de agosto y el 29 de septiembre de 1907, Gyroplane No. 1 levantó a su piloto unos 2 pies (0,6 metros) en el aire, flotando durante aproximadamente un minuto. Sin embargo, era un avión extremadamente inestable y requería que un hombre lo mantuviera firme en cada esquina de la estructura del avión. Por esta razón, los vuelos de Gyroplane No. 1 se consideran el primer vuelo en helicóptero tripulado, pero no el primer vuelo libre o sin ataduras.

Eso sucedería muy poco después de ese mismo año, el 13 de noviembre. El inventor francés Paul Cornu había construido un helicóptero que usaba dos rotores contrarrotantes de 20 pies (6 metros) impulsados ​​por un motor de 24 hp. El helicóptero Cornu levantó al inventor 1 pie (0,3 metros) del suelo durante casi 20 segundos. Aunque no era tan alto ni tan largo como el Gyroplane No. 1, no requirió asistencia para mantenerse estable, por lo que se considera el primer vuelo en helicóptero tripulado verdaderamente libre.

Abundan los diseños de helicópteros

Los Wright habían logrado el vuelo tripulado con el primer avión de ala fija en diciembre de 1903, y en 1907, los hermanos Breguet y Cornu habían logrado lo mismo con el vuelo en helicóptero. Las puertas al mundo de la aviación se abrieron de par en par y entraron en masa inventores, científicos y entusiastas.

En la década de 1920, el argentino Raúl Pateras-Pescara de Castelluccio había demostrado con éxito el paso cíclico, o la capacidad de inclinar el eje del rotor hacia adelante unos pocos grados y permitir que el helicóptero avanzara sin la necesidad de una hélice separada para empujar o tirar. También fue el primero en demostrar con éxito el principio de autorrotación, que fue clave para el aterrizaje seguro de helicópteros dañados.

Imágenes raras de un vuelo de prueba de Pescara y helicóptero # 8217s en 1922

En 1924, el francés Etienne Oehmichen estableció el primer récord mundial de helicópteros de distancia reconocido por la Federación Aeoronautique Internationale (FAI). Voló 360 metros (1,181 pies). Este récord fue batido apenas cuatro días después por Pescara, quien voló 2,415 pies (736 metros) en 4 minutos y 11 segundos, a una altura de aproximadamente 6 pies (1,8 metros).

En los EE. UU., Dinamarca, Hungría, Italia y Rusia, se probaron, volaron, abandonaron o mejoraron innumerables modelos a un ritmo increíble. Luego, en 1936, otra primicia.

El nacimiento de la industria de los helicópteros

En 1933, el alemán Heinrich Focke ingresó al mundo de la investigación con helicópteros. Inspirado por los diseños de autogiro, se puso a trabajar. Él diseñó el primer helicóptero de rotor doble transversal estable y práctico del mundo, y el 26 de junio de 1936 voló por primera vez. El Focke-Wulf Fw 61 luego rompió todos los récords mundiales de helicópteros establecidos previamente en 1937 y empujó el sobre de vuelo para helicópteros a nuevas alturas.

El mundo estaba prestando atención. En los Estados Unidos, Igor Sikorsky, nacido en Rusia, compitió ferozmente con W. Lawrence LePage para producir el primer helicóptero para su uso en el ejército estadounidense. LePage logró adquirir los derechos de patente para diseñar un helicóptero con el mismo estilo que el Fw 61, por lo que Sikorsky optó por un diseño de rotor único más simple. LePage también recibió un contrato del ejército después de ganar un concurso patrocinado por militares a principios de 1940, que también incluía diseños de Sikorsky y otros.

El contrato especificaba que la entrega de un prototipo volador debía realizarse en enero de 1941, y en julio de 1940, la estructura del avión para el modelo LePage & # 8217s, el XR-1, estaba completa. Sin embargo, no pudieron cumplir con la fecha límite del prototipo y, debido a este retraso, Sikorsky también pudo recibir fondos para su modelo.

Finalmente, con tres meses de retraso, llegó el XR-1. Se parecía al Fw 61, con sus dos rotores de tres palas, y estaba propulsado por un motor Pratt and Whitney de 450 hp. Voló por primera vez el 12 de mayo de 1941, aunque en sus primeros vuelos se hizo atado, y no se voló hasta finales de junio. Incluso entonces, fue volado a unos pocos pies del suelo. Esto se debió a que el XR-1 mostró una variedad de problemas de diseño y estabilidad. Durante los siguientes cuatro años, se invirtió tiempo y dinero adicionales en perfeccionar el diseño y, aunque mejoró, nunca fue lo suficientemente bueno. Finalmente, en abril de 1945, los militares cancelaron todos sus contratos con LePage y su compañía, luego de que un informe de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos concluyera que la compañía era "inepta" y empleó un "método de acertar y fallar" con su investigación y desarrollo.

El primer helicóptero mundial y n. ° 8217 fabricado en masa

Prueba de Sikorsky volando el VS-300.

Mientras tanto, Sikorsky y su equipo habían estado trabajando duro, y el resultado fue el VS-300. Tenía un solo rotor de tres palas impulsado por un motor de 75 hp y un solo rotor de cola vertical para anti-torque. También podría tener flotadores adjuntos para el uso del agua. El primer vuelo amarrado fue realizado por Sikorsky el 14 de septiembre de 1939, seguido el 13 de mayo de 1940 por el primer vuelo libre. Esto convirtió al VS-300 en el primer helicóptero de un solo rotor de elevación en los EE. UU., El primer helicóptero exitoso en utilizar la configuración de un solo rotor de cola y el primer helicóptero anfibio práctico. Fue un logro monumental.

Los militares contrataron a Sikorsky, y utilizando el VS-300 como base para el diseño, Sikorsky produjo un modelo nuevo y refinado, el VS-316. Designado el XR-4 por los militares, realizó su primer vuelo el 13 de enero de 1942 y fue aceptado por los militares en mayo. El XR-4 rompió todos los récords anteriores de resistencia, altitud y velocidad aérea de helicópteros, completando un vuelo a campo traviesa de 761 millas (1,225 km) estableciendo un techo de servicio de 12,000 pies (3,700 metros) y con una velocidad aérea de casi 90 mph (140 km / h). h).

El ejército ordenó 100 XR-4, lo que lo convirtió en el primer helicóptero # 8217 del mundo que se produjo en masa a gran escala. En total, se produjeron 131 XR-4 antes de que los modelos más nuevos lo reemplazaran.

Un primer helicóptero final

Mientras Sikorsky y LePage trabajaban con el ejército en helicópteros, Bell Aircraft estaba trabajando en una solución civil. Contrataron a Arthur Young y estaban interesados ​​en construir un helicóptero basado en un diseño de Young & # 8217s que prometía simplicidad y facilidad de uso. El resultado fue el prototipo del Modelo 30, que finalmente se perfeccionó en el Bell 47. El 8 de marzo de 1946, se convirtió en el primer helicóptero certificado para uso civil. Durante los siguientes 30 años, se consideró el modelo de helicóptero más popular y se produjeron más de 5.600 de estos helicópteros.

Conclusión

Entonces, ¿qué helicóptero fue el primero? Bueno, como puede ver, dependiendo de lo que pregunte, hay muchas novedades. El primer modelo de helicóptero en volar, el primer vuelo en helicóptero no tripulado, el primer vuelo en helicóptero tripulado, etc. Y estos primeros, aunque pueden atribuirse a una sola persona o máquina, representan siglos de investigación, pruebas y determinación de científicos, inventores y entusiastas de todo el mundo.

Desde la llegada de estos primeros helicópteros, los diseños han seguido perfeccionándose y adaptándose para su uso en una variedad de industrias y para una variedad de propósitos. Aprender a volar estas increíbles máquinas requiere entrenamiento, habilidad y dedicación, pero abre un amplio mundo de oportunidades para aquellos que sueñan con volar helicópteros para ganarse la vida. Es un momento emocionante para incorporarse al mundo de la aviación y, como ya han expresado muchos pilotos y aviadores, la mejor vista del trabajo es la que se ve desde la cabina.

Comience hoy mismo con su entrenamiento de vuelo

Puedes empezar hoy por llenando nuestra solicitud en línea. Si desea más información, puede llámanos al (844) 435-9338, o haga clic aquí para iniciar un chat en vivo con nosotros.


NASA First: Moscas & # 8216Ingenuity & # 8217 Pequeño helicóptero en Marte

El histórico primer vuelo propulsado de una nave artificial en otro mundo ocurrió cuando la NASA piloteó su pequeño helicóptero & # 8220Ingenuity & # 8221 en Marte, realizando con éxito una exploración aérea del planeta rojo el lunes.

Primero histórico de la NASA: helicóptero Ingenuity sobrevuela Marte

Con el lanzamiento a las 12:31 a.m.EDT, el helicóptero de la NASA & # 8217 de 4 libras & # 8220Ingenuity & # 8221 hizo historia al despegar en el planeta rojo convirtiéndose en el primer vuelo propulsado por una nave hecha por humanos en un mundo más allá de la tierra, Space.com informó. En la primera prueba del helicóptero de energía solar, se elevó a su máximo de 10 pies por encima de la tierra del planeta rojo y aterrizó después de aproximadamente cuarenta segundos en el aire. Desde allí, la nave transmitió datos a la NASA & # 8217s & # 8220 Perseverance Rover & # 8221 que luego transfirió los datos al Laboratorio de Propulsión a Chorro de la NASA & # 8217s en Pasadena California.

& # 8220Ingenuity ha realizado su primer vuelo, ¡el primer vuelo de un avión propulsado en otro planeta! & # 8221, dijo Håvard Grip, piloto principal de Ingenuity & # 8217, confirmando la telemetría.

& # 8220 Momento de los hermanos Wright & # 8221

"Ahora podemos decir que los seres humanos han volado un helicóptero en otro planeta", dijo el gerente del proyecto Ingenuity, MiMi Aung. & # 8220 Nosotros & # 8217 hemos estado hablando durante tanto tiempo sobre nuestro & # 8216 momento de los hermanos Wright & # 8217 en Marte, y aquí está. & # 8221

Wilbur y Orville Wright inventaron, construyeron y volaron el primer vuelo de avión controlado y motorizado en la Tierra el 17 de diciembre de 1903, al sur de Kitty Hawk, Carolina del Norte.

Sobre el helicóptero

El ingenioso helicóptero mide 19 pulgadas de alto y pesa aproximadamente 4 libras. Tiene un par de rotores gemelos de fibra de carbono de 4 pies de largo. Su misión no es la de recopilar datos, ya que no lleva instrumentos científicos. Sin embargo, está equipado con un generador de imágenes en color de 13 megapíxeles y una cámara de navegación en blanco y negro. Su misión principal es simplemente demostrar que la operación de vuelo por control remoto es posible. El ingenio también es capaz de una gran autonomía en vuelo. El helicóptero se orienta durante un vuelo en tiempo real haciendo un análisis de las fotos que toma su cámara de navegación.

Desafíos en el vuelo marciano pionero

La atmósfera marciana es solo un 1 por ciento densa como la de la Tierra al nivel del mar, informó la BBC. Por lo tanto, hay menos aire contra el que empujar las palas del helicóptero. Marte tiene una atracción gravitacional más baja, que es solo un 38 por ciento más fuerte que la Tierra & # 8217s.

La prueba del lunes & # 8217 del helicóptero Ingenuity fue la primera de más vuelos programados que se realizarán en el planeta rojo en los próximos días.

Hasta cuatro vuelos más están programados para Ingenuity durante su ventana de un mes. Los próximos vuelos llevarán al pequeño helicóptero más alto y más lejos, elevándose a 16.5 pies del suelo y viajando un máximo de 165 pies.


Historias de vuelos

La Guerra de Corea estalló en junio de 1950. En septiembre, el capitán Robert E. Wayne ya era un piloto de combate con mucha experiencia. En el primer día del conflicto, derribó dos aviones enemigos en una sola misión mientras volaba un F-80 Shooting Star. Sin embargo, en agosto, el aplastante ataque del norte había hecho retroceder a las fuerzas estadounidenses hasta el último punto de apoyo en Corea. De alguna manera, la línea se mantuvo en Pusan. El Capitán Wayne fue reasignado al ataque terrestre con el 35º Escuadrón de Cazas-Bombarderos, volando F-51 Mustangs. A última hora de la tarde del 4 de septiembre de 1950 & # 8212 hoy en la historia de la aviación & # 8212 mientras volaba en una misión de ametrallamiento, el Capitán Wayne fue alcanzado por fuego terrestre. Al estacionarse a 1.100 pies, se dio cuenta de que no podía salvar el avión en llamas. Gravemente herido con quemaduras en la pierna y ambos brazos, se fugó y aterrizó en un arrozal a cinco millas detrás de las líneas enemigas, justo al norte de Pohang. Incluso cuando aterrizó, la infantería enemiga ya se estaba acercando. No había ningún lugar donde esconderse. Aún así, había esperanzas de que los otros 13 aviones de su misión de ataque estuvieran orbitando por encima.

Un helicóptero Sikorsky H-5 y dos Grumman SA-16 del 3er Escuadrón de Rescate, Pusan, Corea, 1950. Crédito de la foto: Museo Nacional de la USAF

Helicópteros en Corea

La Guerra de Corea fue el primer gran conflicto en el que los helicópteros jugaron un papel clave. Las tácticas y el equipo aún eran rudimentarios, sin embargo, las tripulaciones avanzaban en la mayor parte de sus misiones: lanzaderas que salvan vidas y transportan a los soldados heridos para la atención de traumatismos y la cirugía. El 3d ARS gestionó misiones de rescate aéreo. La unidad estaba equipada con helicópteros y aviones de ala fija, incluidos los aviones SB-17, SA-16, SB-29 y SC-47, así como helicópteros H-5, la designación de la USAF para el Sikorsky S-51. En producción durante cuatro años desde 1946, el H-5 era un helicóptero de uso general que podía transportar hasta cuatro hombres, tres si transportaba mucho combustible. Su peso operativo fue de solo 1,250 libras. Por lo tanto, con una tripulación de piloto y paramédico y combustible lleno, un soldado herido podría ser transportado desde los puntos de evacuación cerca de las líneas del frente a los hospitales MASH en la parte trasera, donde los H-5 generalmente se desplegaban hacia adelante. A menudo, los pilotos sobrecargaron sus helicópteros al llevarse a dos soldados heridos & # 8212 era arriesgado pero funcionó. Dada la intensidad del conflicto, el ARS 3d volaba rotaciones tan rápido como podía volar el H-5, lo que no era & # 8217t mucho & # 8212 sólo 60 nudos.

A principios de septiembre, el perímetro de Pusan ​​se mantenía, incluso si las batallas terrestres eran desesperadas. El poder aéreo era fundamental para evitar que el enemigo penetrara en las líneas. Como resultado, muchos aviones y pilotos se perdieron debido a los disparos desde tierra. Si los pilotos pudieran salir de la costa antes de rescatar, los aviones anfibios 3d ARS podrían recogerlos. Sin embargo, si se lanzaban en paracaídas en territorio enemigo, había pocas opciones & # 8212 que tenían que evadir y, con suerte, regresar a las fuerzas de la ONU. El concepto de un rescate en helicóptero en un campo de batalla disputado nunca se había probado & # 8212, pero eso estaba a punto de cambiar.

El equipo que realizó el rescate de pie frente al helicóptero H-5 utilizado en el rescate & # 8212 de izquierda a derecha, Capitán Ray S. White (Capitán Wayne & # 8217s wing man), 1LT Paul van Boven, Cpl. John Fuentez. Crédito de la foto: Biblioteca Truman

Esa tarde, la llamada al ARS 3d era urgente y # 8212 ¿podría la unidad realizar una misión de rescate detrás de las líneas enemigas? Dado que esto era algo que nunca antes se había intentado, el Coordinador de Rescate de JOC remitió el asunto directamente al oficial al mando del Servicio de Rescate, el teniente coronel Richard T. Kight, para su aprobación personal. Pasó un tiempo precioso antes de que se autorizara un lanzamiento. aunque el comandante se negó a dirigir la misión dado que no existían protocolos. En cambio, confiando en sus hombres, ordenó que un piloto pudiera tomar la misión por su propia iniciativa. No pasó mucho tiempo antes de que un helicóptero H-5 despegara de Pusan, pilotado por el 1LT Paul W. van Boven. En la parte de atrás, el paramédico asignado era el cabo John Fuentez. Para 1LT van Boven, la elección de ir estaba clara: un ex B-17 que había sido derribado y hecho prisionero durante la Segunda Guerra Mundial, no tenía intención de dejar que otro hombre experimentara un campo de prisioneros de guerra, o algo peor. Claramente, la situación era desesperada y todos sabían con certeza que los norcoreanos no tenían intención de capturar vivo al aviador derribado. Estaban en busca de venganza.

Sin embargo, el H-5 no era adecuado para el rescate en combate y el # 8212 no estaba blindado ni armado. Entre los dos hombres, tenían una pistola y una carabina. El resumen era que el escuadrón del piloto derribado todavía estaba orbitando sobre sus cabezas, ametrallando a las fuerzas terrestres enemigas si intentaban acercarse y esperaban que eso fuera suficiente.Para evitar el fuego terrestre enemigo, el 1LT van Boven voló hacia el este y se alejó de la costa antes de girar hacia el norte para volar más allá del perímetro de Pusan. Una vez en un punto al este del piloto derribado, descendió bajo hasta el agua y giró hacia la orilla, acelerando a 60 nudos de velocidad máxima. Mientras tanto, por radio, podía escuchar que uno a uno, los F-51 se iban, obligados a regresar a la base con poco combustible. Cuando llegó, solo quedaban cuatro en la estación y habían pasado dos horas desde que el capitán Wayne había sido derribado. Se acercaba el anochecer y, si la misión no se había cumplido ahora, no había forma de salvar a los pilotos heridos.

Un F-51 Mustang, cargado de cohetes, taxis hacia la pista a través del barro y el agua estancada durante la Guerra de Corea, septiembre de 1951. Crédito de la foto: USAF

1LT van Boven tomó su helicóptero H-5 a máxima velocidad. Instantáneamente, vio la columna de humo del F-51 Mustang aún ardiendo y derribado. En esa área, buscó pero no vio al piloto, pero luego reconoció que los otros cuatro F-51 estaban haciendo pases de ametralladora contra las fuerzas enemigas junto a un arrozal adyacente. En ese momento, se dio cuenta de que el enemigo estaba tan cerca. El piloto herido se escondía en un arrozal, con la esperanza de evitar el fuego enemigo, apenas mantenido a salvo por el continuo acoso de sus compañeros de escuadrón, que se negaban a rendirse. 1LT van Boven voló alrededor del arrozal y luego se acercó desde el norte, con la esperanza de sorprender al enemigo al llegar desde una dirección inesperada.

Segundos después, el Capitán Wayne escuchó los rotores del helicóptero H-5 cerca y # 8212 miró hacia el sur pero no vio nada, luego se dio cuenta de que el sonido venía de detrás de él, del norte. Se puso de pie, se volvió y vio el helicóptero flotando a cierta distancia. Era ahora o nunca. Se abrió el traje de vuelo y se quitó la camiseta blanca. Agitando la camisa frenéticamente, corrió hacia el helicóptero, con un dolor insoportable por las quemaduras. Desde todas partes, las tropas enemigas abrieron fuego. Ellos también se dieron cuenta de que era ahora o nunca & # 8212 abrieron fuego con todo lo que tenían. Las balas pronto golpearon el helicóptero, que voló más cerca y se posó en el borde del arrozal, ignorando el fuego de armas pequeñas que se acercaba.

En medio del caos que se estaba desarrollando, desde lo alto de su F-51, los agudos ojos del capitán Stan White divisaron a un soldado norcoreano solitario que se había abierto camino a menos de 100 yardas del piloto derribado. Mientras el capitán Wayne corría hacia el helicóptero, el soldado norcoreano también se levantó de un salto y ahora corría hacia el piloto herido. A 50 metros, el soldado sacó un revólver y apuntó. El capitán White apuntó su F-51 Mustang hacia abajo y, a pesar de la proximidad al piloto derribado y al helicóptero de rescate, hizo un pase de ametralladora increíblemente preciso. Disparando con las ocho ametralladoras F-51 & # 8217 calibre .50, derribó al soldado en una lluvia de balas.

La famosa fotografía del Capitán Edwards desde el cielo de su avión. Se ha agregado un círculo para resaltar la ubicación del helicóptero cuando 1LT van Boven se cierne sobre el piloto que se encuentra debajo. Crédito de la foto: Biblioteca Truman

También cubriendo el área de rescate, uno de los otros pilotos, el Capitán Edwards, sacó su cámara personal, giró su avión hacia la izquierda mientras volaba por encima y tomó una foto del helicóptero mientras estaba sobre el piloto & # 8212 capturando así un momento único en la historia. Mientras tomaba la fotografía desde arriba, en el H-5, el paramédico, Cpl. Fuentez extendió la mano y agarró al Capitán Wayne mientras se acercaba tambaleándose al helicóptero. Mientras metía al piloto en el H-5, 1LT van Boven empujó la palanca hacia adelante y se dirigió hacia la costa como Cpl. Fuentez informó rápidamente sobre el daño al helicóptero & # 8212 había muchos agujeros, pero no se había golpeado nada crítico. El vuelo fue cubierto por los F-51 restantes que hicieron los pases finales de ametrallamiento. Siguieron al helicóptero hasta que llegó a la seguridad del perímetro de Pusan.

Por la acción, 1LT van Boven recibió la Estrella de Plata. Al final de la guerra, el personal de 3d ARS sería pionero en el concepto de Rescue Combat Air Patrol (ResCAP), en gran parte basado en el rescate realizado por 1LT van Boven y Cpl Fuentez ese día. Un ResCAP involucró un vuelo de aviones de combate armados impulsados ​​por hélice que orbitarían al piloto derribado, ametrallarían a las fuerzas enemigas si se acercaban y suprimirían el fuego terrestre. Por encima de todo, un T-6 apodado el & # 8220Mosquito & # 8221 orbitaría dirigiendo la misión de rescate, mientras que el helicóptero haría una carrera para lograr la recogida, el paramédico en la parte de atrás tomaría la peligrosa misión de recuperar al piloto derribado. , a veces incluso dejando el helicóptero para traerlo. Los ResCAP fueron tan efectivos que 20 años después, en gran parte sin cambios, todavía estaban en uso en la Guerra de Vietnam, donde salvaron a numerosos pilotos de la USAF, USN y USMC.

En cuanto a los paramédicos de atrás, Cpl. Fuentez y otros como él serían pioneros en un nuevo campo en la USAF & # 8212 the Pararescueman o Para-Jumper (PJ) & # 8212 hoy & # 8217s PJs se encuentran entre el personal de fuerzas especiales más capacitado y de élite del mundo, pero deben una deuda de gratitud con las increíbles hazañas de Cpl John Fuentez y otros como él que lideraron el camino desde el principio. El Teniente Coronel Richard T. Kight posteriormente sería el autor del Código del Rescate Aéreo, que todavía se usa hoy: & # 8220 Es mi deber como Pararescueman salvar vidas y ayudar a los heridos. Estaré preparado en todo momento para realizar mis deberes asignados de manera rápida y eficiente, anteponiendo estos deberes a los deseos y comodidades personales. Estas cosas las hago para que otros vivan. & # 8221

Un poco más de historia de la aviación

Los diminutos helicópteros H-5 tenían poca potencia y eran lentos, con una velocidad máxima de solo 60 nudos. Su alcance máximo fue de solo 150 millas. Podrían recoger a un solo hombre. La altitud más alta que pudieron alcanzar fue de solo 4,000 pies. Sin embargo, tres meses después de este primer rescate detrás de las líneas enemigas, el ARS 3d concluyó en un estudio formal que el H-5 era el avión perfecto para trabajos de rescate en áreas donde los aviones convencionales no pueden aterrizar. En las áreas planas llenas de arrozal del Lejano Oriente, existe muy poca área abierta para el aterrizaje de aviones ligeros y el helicóptero, que puede aterrizar en un arrozal o en una carretera estrecha, se puede utilizar al máximo. & # 8221 En última instancia , el H-5 sería reemplazado por helicópteros más potentes, primero el H-19 y luego, con la Guerra de Vietnam, por los famosos Jolly Green Giants.

Hoy & # 8217s Pregunta de trivia de aviación

¿Quién fue el PJ de rescate de la USAF más exitoso en la historia?

De los Archivos

Primera Evacuación Aero-Médica & # 8212 leyó sobre cómo un piloto voluntario en medio de la Primera Guerra Mundial llevó a un Lance-Corporal herido desde un lugar distante en medio del desierto del Sinaí a El Arish para recibir atención médica & # 8212 el mundo & # 8217s primer aeromédico vuelo de evacuación! ¡Lee mas! = & gt

6 comentarios

Su artículo titulado & # 8220First Helicopter Rescue & # 8221 es incorrecto, ya que recuerda un rescate en helicóptero en Birmania en 1945. Además, no había & # 8217t allí se envió un helicóptero de la USCG a través de un C-54 a Canadá (Labrador o Nflnd) para rescatar a pasajeros civiles de un DC-4 alrededor de 1947?

El significado de primero en esto fue que los eventos del día fueron el primer rescate en helicóptero desde detrás de las líneas enemigas, como bajo fuego, donde nació el concepto ResCAP. Creo que no lo he dejado lo suficientemente claro en el artículo, lo que justifica su comentario.

Tales comentarios son siempre bienvenidos & # 8212 y muy apreciados.

Como antecedente adicional, también volaron varias otras misiones de rescate de helicópteros de la Segunda Guerra Mundial. Del mismo modo, durante la Guerra de Corea, los H-5 corrían hacia y desde la línea del frente, a veces incluso aterrizaban bajo el fuego para recuperar / rescatar a los soldados heridos para llevarlos de regreso a las unidades MASH. Hacían eso decenas de veces al día y desempolvaban, en terminología moderna. Esos tipos de misiones son bastante diferentes de un ResCAP, obviamente.

Perdón por la confusión & # 8212 mi terminología imprecisa sin darme cuenta dio una impresión equivocada.

Mi padre es John Fuentez, el paramédico del artículo. Es muy humillante leer un artículo así sobre mi propio padre. El artículo no menciona el hecho de que él también recibió una Estrella de Plata por esta acción. De hecho, mi padre es muy saludable y activo en la vida de sus hijos.
No puedo esperar para mostrar el artículo a mis hijos. Tiene estas mismas imágenes en sus álbumes de recortes, algunas de las cuales lo muestran apuntando a agujeros de bala en el H-5.

Muchas gracias por el artículo.
Juan M. Fuentez

Me encontré con esto en la red y tuve que responder.

¡Gracias por corregir el historial! Las hazañas de mi padre & # 8217 Corea fueron capturadas en un libro publicado de forma privada sobre las misiones & # 8220Capt Bob & # 8217s & # 8221, incluido un relato escrito personalmente del día en que fue derribado y rescatado detrás de las líneas enemigas. Esto sucedió casualmente el día en que nací el 4 de septiembre de 1950. Estábamos estacionados en Itazuki, Japón y mi madre estaba encinta. Nací en el hospital del ejército de Osaka a las 11:50 del 4 de septiembre, justo antes de que lo derribaran y luego lo rescataran.

Había volado con su escuadrón las primeras misiones a reacción estadounidenses en tiempos de guerra en el F-80. Aunque no se le atribuye el mérito, creo que de hecho obtuvo la primera victoria de un jet estadounidense el 25 de junio de 1950, en el primer o segundo día del conflicto coreano.

Este fue el comienzo de una larga e ilustre carrera en los primeros días del vuelo en jet. Mi posesión más preciada de mi padre es su libro de registro militar, donde registró más de 8.000 horas, principalmente en aviones, a lo largo de una carrera militar de 30 años.

Ahora descansa cómodamente en el cementerio de West Point Academy. Gracias por recordar este día en la historia y traernos un recuerdo revitalizante de su servicio.

Sinceramente y con mucho respeto,
Bob Wayne Jr.

PD También tengo la foto con tu padre después del rescate.

MÁS SOBRE ESTE TEMA
De Randy O. Bowling & # 8212 [email protected]

La primera evacuación médica en helicóptero se realizó en la Segunda Guerra Mundial utilizando helicópteros Sikorsky por la 10ª AAF, 1ª Air Commando Group en el teatro de China, Birmania & # 038 India. Mi papá, CPL Outher F. Bowling del 72 ° Escuadrón de Aeródromos, fue miembro del 10 ° AAF, 1 ° Grupo de Comando Aéreo en CBI durante la Segunda Guerra Mundial.

Yo & # 8217 estoy buscando información sobre el rescate aéreo en Corea mi padre Bernice & # 8220Bernie & # 8221 Wayne Nearn fue un experto en ello en 1952-1953 voló con el Mayor Thomas F. Bailey Realmente alguien recuerda esos nombres y puede ayudarme . Mi padre era parte del ala 35 de caza-interceptor y con el 40 ° escuadrón de caza-interceptor estuvo allí desde diciembre de 1951 hasta diciembre de 1953.


Historia de los servicios médicos aéreos y de ambulancia aérea en los Estados Unidos

En 1926, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos utilizó un avión reconvertido para transportar pacientes desde Nicaragua a un hospital del Ejército en Panamá, a 150 millas de distancia. El uso militar interhospitalario rutinario de aviones1 se remonta a la Segunda Guerra Mundial, al igual que la primera evacuación aérea de soldados estadounidenses del lugar de la lesión, que ocurrió en lo que entonces era Birmania.

Sin embargo, la misión de evacuación médica de rutina de los helicópteros evolucionó involuntariamente durante el conflicto de Corea en la década de 1950. Debido a que las carreteras en el frente de combate de Corea eran a menudo accidentadas e indirectas, no se podía confiar en ellas para la evacuación rápida y suave de las tropas a las unidades quirúrgicas de campaña. En cambio, los helicópteros en otras misiones se desviarían para recoger a los heridos críticos y volarlos rápida y suavemente, a menudo a tiempo para beneficiarse de la atención quirúrgica que salva vidas o extremidades.

El Ejército, al ver esta ventaja sobre el transporte terrestre, rápidamente comenzó a probar helicópteros médicos dedicados. Durante el transcurso de la guerra, más de 22.000 soldados fueron evacuados en helicóptero. Se cree que la evacuación rápida y sin problemas en el campo y las habilidades especializadas que ofrecen los cirujanos que atienden a cientos de pacientes antes en los hospitales de campaña contribuyeron a reducir la tasa de mortalidad de los soldados heridos y hospitalizados, en comparación con guerras anteriores.

El conflicto de Vietnam aportó más sofisticación al mismo concepto general: evacuación aérea rápida y sin problemas de los heridos críticos para someterlos a una cirugía de campo para su estabilización. El avión cambió, al igual que las capacidades médicas. La atención de emergencia sobre el terreno y la evacuación rápida de más de 800.000 soldados redujeron aún más la mortalidad durante la guerra.

Un tema de la Primera Guerra Mundial a través de Vietnam comenzó a repetirse: estabilizar al soldado gravemente herido en el campo, brindar atención avanzada en ruta y llevar al paciente a un cirujano calificado en trauma en menos de una hora, y el alcance y el impacto de la lesión, incluyendo la probabilidad de muerte puede reducirse.

En 1966, el histórico libro blanco de la Academia Nacional de Ciencias Muerte accidental y discapacidad: la enfermedad desatendida de la sociedad moderna subrayó el profundo impacto de la muerte y la discapacidad causadas por lesiones, en particular accidentes automovilísticos. También detalló la falta de una respuesta coordinada a las lesiones, incluida la observación de que "las ambulancias de helicópteros no se han adaptado a las necesidades civiles en tiempos de paz".

El informe técnico de la Academia Nacional de Ciencias contribuyó sustancialmente al desarrollo del moderno sistema EMS y su subsistema de atención de traumatología. Su impacto se vio agravado por la influencia de las unidades militares que regresaban y los pilotos de helicópteros médicos militares dados de alta para hacer cumplir la ley y otras funciones de vuelo de seguridad pública. Estos llevaron a la adaptación de doble propósito de helicópteros militares y de seguridad pública para la evacuación de civiles heridos, como el programa Military Assistance to Safety & amp Traffic (MAST), establecido en 1970, y el programa de aviación de la Policía Estatal de Maryland, que en marzo, 1970, se convirtió en "la primera agencia civil en transportar en helicóptero a un paciente traumatizado gravemente herido".

El primer servicio de helicópteros médicos con base en un hospital civil se estableció en 1972 en el Hospital St. Anthony en Denver, Colorado. En 1980, unos 32 programas de servicios médicos de emergencia en helicópteros (HEMS) con 39 helicópteros llevaban a más de 17.000 pacientes al año. Para 1990, esto creció a 174 servicios con 231 helicópteros que transportaban a casi 160.000 pacientes. Diez años después, 231 servicios de helicópteros con 400 aviones volaban a más de 203.000 pacientes cada año.10 En 2005, 272 servicios que operaban 753 helicópteros de ala de rotor y 150 aviones de ala fija dedicados estaban en funcionamiento. En la actualidad hay aproximadamente medio millón de helicópteros y transportes de ala fija cada año.

Históricamente, el servicio EMS típico de helicópteros ha sido operado o afiliado a un hospital con uno o dos aviones. En la última década, muchos de estos servicios se han convertido en recursos comunitarios independientes con afiliaciones hospitalarias. El rápido crecimiento de AMS, particularmente a fines de la década de 1980 y nuevamente en los últimos 5 años, puede atribuirse a cambios en el sistema de atención de salud en general. La necesidad de llevar rápidamente a los pacientes con lesiones graves a la atención quirúrgica dio lugar a AMS (principalmente helicópteros médicos). En años más recientes, el cierre de hospitales rurales debido a reembolsos y otras presiones financieras, o su conversión a Hospitales de Acceso Crítico (CAH) con servicios reducidos y menos médicos especialistas, ha creado grandes brechas geográficas en la disponibilidad de recursos quirúrgicos especializados. Desafortunadamente, estas áreas rurales también son el lugar de los choques automovilísticos más graves y es donde ocurren el 60% de los choques fatales en los EE. UU., Una tasa casi el doble que la de accidentes similares en áreas suburbanas o urbanas.

El uso de aeronaves con tripulaciones médicas capacitadas ayuda a cerrar estas brechas y mejora el acceso a la atención especializada. Dado que se ha demostrado que los tratamientos médicos más dependientes del tiempo (p. Ej., Medicamentos "anticoagulantes", angioplastia o cirugía para ataques cardíacos o accidentes cerebrovasculares) mejoran los resultados de los pacientes, la ausencia de atención especializada y médicos en estas mismas áreas continúa contribuyendo a la mayor uso de aviones para que los pacientes reciban rápidamente estos tratamientos que salvan vidas en hospitales especializados.

La investigación realizada a principios de la década de 1970 reforzó la idea que tenían los médicos en tiempos de guerra de que, para el paciente gravemente herido, la intervención quirúrgica en la primera hora después de la lesión era crucial. La noción de esta "hora dorada" ha sobrevivido, con pequeñas variaciones, hasta nuestros días. Con esta influencia, el libro blanco sobre Muerte accidental y discapacidad ... y la nueva experiencia del éxito de los helicópteros médicos militares en este campo, es comprensible que los HEMS civiles adoptaran el trauma como su misión predominante en sus primeros años.


Primer vuelo en helicóptero - Historia

sam 34 alas de plata
Publicaciones: 58 Unido: Julio de 2013

Primer helicóptero en volar en la historia de Australia

Post por sam 34 & raquo dom 27 de noviembre de 2016, 12:17

flyboy111111 Alas de plata
Publicaciones: 83 Unido: Octubre de 2012

Re: primer helicóptero en volar en Australia

Post por flyboy111111 & raquo dom 27 de noviembre de 2016, 21:40

Oneplaneboy Nuevo miembro
Publicaciones: 6 Unido: Abr. De 2011

Re: primer helicóptero en volar en Australia

Post por Oneplaneboy & raquo dom 27 de noviembre de 2016, 22:40

Yankee 2do Dan
Publicaciones: 338 Unido: Agosto de 2008

Re: primer helicóptero en volar en Australia

Post por yanqui & raquo lun 28 de noviembre de 2016, 03:26

que se encuentra en el sitio web de la RAAF:

La RAAF compró un helicóptero Sikorsky bajo la Orden USA No. R5F S5-5127. Este fue el primer helicóptero encargado por la RAAF, aunque durante la Segunda Guerra Mundial se habían realizado experimentos con un Cierva C30A Autogiro, VH-USR, en la RAAF Base Laverton.

El Sikorsky S51, como se le conoció en el servicio RAAF, fue recibido en el Depósito de Aeronaves No 1 (1AD) el 3 de octubre de 1947

Twistgrip 4th Dan
Publicaciones: 1130 Unido: Septiembre de 2006

Re: primer helicóptero en volar en Australia

Post por Twistgrip & raquo lun 28 nov 2016, 07:31

Como dijeron los Yankees, entregado a RAAF 1947-50

sam 34 alas de plata
Publicaciones: 58 Unido: Julio de 2013

Re: primer helicóptero en volar en Australia

Post por sam 34 & raquo lun 28 de noviembre de 2016, 11:27

padrino007 1er Dan
Publicaciones: 298 Unido: Abr. De 2008

Re: primer helicóptero en volar en Australia

Post por padrino007 & raquo mié 30 nov 2016, 10:34

Hola Sam.
Privado / comercial
¿Posiblemente Bob Ansett? (Leyenda)
Bristol 171 Sycamore. (Feliz de ser corregido)
Tuve el placer de pilotar su viejo jetbox hace unas cuantas veces hace años que todavía creo que es AW.
El 171 está lejos de ser sexy, pero sigue siendo un equipo revolucionario.
Amo la historia de lo que hacemos.
Es posible que un día tenga que conectar el viejo VHS y ver algunos videos antiguos del pasado y revivir el sueño de nuevo.

alas de plata de tinman
Publicaciones: 37 Unido: Junio ​​de 2012

Re: primer helicóptero en volar en Australia

Post por hombre de hojalata & raquo mié 30 nov 2016, 21:04

AFAIK, el único Sycamore que todavía está en condiciones de volar es este:

Twistgrip 4th Dan
Publicaciones: 1130 Unido: Septiembre de 2006

Re: primer helicóptero en volar en Australia

Post por Twistgrip & raquo mié 30 nov 2016, 22:45

Ese Sycamore es simplemente impresionante. Guau

sam 34 alas de plata
Publicaciones: 58 Unido: Julio de 2013

Re: primer helicóptero en volar en Australia

Post por sam 34 & raquo Jue 1 de diciembre de 2016, 01:56

godfather007 escribió: Hola Sam.
Privado / comercial
¿Posiblemente Bob Ansett? (Leyenda)
Bristol 171 Sycamore. (Feliz de ser corregido)
Tuve el placer de pilotar su viejo jetbox hace unas cuantas veces hace años que todavía creo que es AW.
El 171 está lejos de ser sexy, pero sigue siendo un equipo revolucionario.
Amo la historia de lo que hacemos.
Es posible que un día tenga que conectar el viejo VHS y ver algunos videos antiguos del pasado y revivir el sueño de nuevo.

En caso de cargar esos VHS en YouTube, mantenga el formulario de historial perdido.

jkeegle Nuevo miembro
Publicaciones: 1 Unido: Junio ​​de 2018

Re: primer helicóptero en volar en Australia

Post por jkeegle & raquo vie 8 de junio de 2018, 02:41

Alas de plata helicoidales
Publicaciones: 44 Unido: Abr. De 2010

Re: primer helicóptero en volar en Australia

Post por Helicoidal & raquo Sáb 9 de junio de 2018, 14:11

El ejército australiano casi consiguió su primero, de Aviación del ejército en Australia 1970-2015

"La necesidad de los propios activos de aviación orgánicos del Ejército se reconoció ya en 1943. Ejército
desarrolló una propuesta para adquirir helicópteros para ayudar con el reconocimiento de ingenieros. La propuesta
progresó a una etapa avanzada antes de que el comité de Defensa del día decidiera que la RAAF
debería hacerse cargo. Se capacitó a los pilotos de la RAAF y se encargaron seis helicópteros Sikorsky R-5,
pero la guerra terminó antes de que fueran entregados y la orden fue cancelada. & quot

Eric Hunt 3er Dan
Publicaciones: 914 Unido: Septiembre de 2006

Re: primer helicóptero en volar en Australia

Post por Eric Hunt & raquo dom 10 de junio de 2018, 02:17

OK, te haré feliz y te corregiré:

Era REG Ansett, no Bob. Bob se subió a los coches de alquiler de Budget cuando vino de Estados Unidos. Vive aquí en la costa soleada.

The Grey Ghost Nuevo miembro
Publicaciones: 1 Unido: Ago. De 2019

El ingenio del helicóptero Marte de la NASA se convierte en el primero en volar a otro planeta

Esta ilustración facilitada por la NASA muestra el helicóptero Ingenuity Mars en la superficie del planeta rojo. El pequeño helicóptero completó con éxito su primer vuelo a Marte el 19 de abril de 2021. Associated Press

El lunes por la mañana temprano, el helicóptero Ingenuity de la NASA completó su viaje inaugural en Marte, elevándose unos 10 pies en el aire sobre la superficie del planeta rojo. Fue el primer vuelo controlado jamás realizado en otro planeta.

Reuters informa que los operadores de la misión en el Laboratorio de Propulsión a Chorro de la NASA en el sur de California estallaron en aplausos cuando recibieron los datos de Marte que confirmaban que el helicóptero de cuatro libras había completado su vuelo el 19 de abril como estaba planeado.

Sucedió. Hoy nuestro #MarsHelicopter demostró que es posible un vuelo controlado y con motor desde la superficie de otro planeta. Se necesita un poco de ingenio, perseverancia y espíritu para hacer realidad esa oportunidad: https://t.co/oT3rrBm6wj pic.twitter.com/u63GKshp0G

- NASA (@NASA) 19 de abril de 2021

El evento ha sido anunciado como un "momento de los hermanos Wright", informa The Associated Press, una descripción adecuada dado que la pequeña aeronave lleva un trozo de tela del Wright Flyer, el avión de los hermanos Wright que voló por primera vez sobre un hace siglo.

Una pieza del primer avión de los hermanos Wright está en el helicóptero de Marte de la NASA

Según un comunicado publicado por la NASA el 19 de abril, el helicóptero Ingenuity ascendió a su altitud máxima coordinada de 10 pies y permaneció flotando allí durante 30 segundos. Luego, la nave descendió de nuevo a la superficie del planeta y volvió a tocar tierra aproximadamente 39 segundos después del despegue. Puedes ver el vuelo completo aquí:

Hoy fui testigo de la historia. Ahora tú también puedes. Estás viendo un video del primer vuelo del # MarsHelicopter, un verdadero momento de los "hermanos Wright".

Mira cómo se desarrolla todo:
✅ Spin-up
✅ Despegue
✅ Desplazarse
✅ Girar
✅ Aterrizaje

CNN informa que Ingenuity estaba programado previamente para tomar su vuelo inaugural el 11 de abril, pero esos planes cambiaron cuando se descubrió un problema de secuencia cuando la aeronave estaba siendo sometida a controles previos al vuelo. Después de algunos ajustes, el equipo de operaciones de JPL recibió datos el 16 de abril que mostraban que la aeronave completó con éxito su prueba de giro rápido y estaba lista para volar.

"No sabemos exactamente a dónde nos llevará el ingenio, pero los resultados de hoy indican que el cielo, al menos en Marte, puede no ser el límite", dijo el administrador de la NASA Steve Jurczyk (a través de la NASA).

El pequeño avión tiene hasta cuatro vuelos de prueba más programados durante los próximos días que lo llevarán a altitudes más altas y distancias más lejanas, informa CBS News.

El sitio agrega que después de que concluyan esos vuelos, el rover Perseverance, la nave que transportó el helicóptero Ingenuity y está grabando sus vuelos, abandonará el helicóptero para comenzar su misión principal, en busca de signos de vida microbiana antigua en los depósitos secos del lecho de los lagos de Marte. Cráter Jezero.


La historia temprana del vuelo

El descubrimiento por parte de los chinos de una cometa que podía volar en el aire hizo que los humanos pensaran en volar. Los chinos usaban cometas en ceremonias religiosas. También construyeron muchas cometas de colores para divertirse. Se utilizaron cometas más sofisticadas para probar las condiciones meteorológicas. Las cometas han sido importantes para la invención del vuelo, ya que fueron las precursoras de los globos y planeadores.

Los humanos intentan volar como pájaros

Durante muchos siglos, los humanos han intentado volar como los pájaros y han estudiado el vuelo de las criaturas aladas. Se han unido alas de plumas o madera liviana a los brazos para probar su capacidad para volar. Los resultados fueron a menudo desastrosos, ya que los músculos de los brazos humanos no son como los de un pájaro y no pueden moverse con la fuerza de un pájaro.

Hero y el Aeolipile

El antiguo ingeniero griego, Héroe de Alejandría, trabajó con presión de aire y vapor para crear fuentes de energía. Un experimento que desarrolló fue el aeolipile, que usaba chorros de vapor para crear un movimiento rotatorio.

Para hacer esto, Hero montó una esfera encima de un hervidor de agua. Un fuego debajo de la tetera convirtió el agua en vapor y el gas viajó a través de las tuberías hasta la esfera. Dos tubos en forma de L en lados opuestos de la esfera permitieron que el gas escapara, lo que dio un empujón a la esfera que hizo que girara. La importancia del aeolipile es que marca el inicio del movimiento creado por el motor que luego resultará esencial en la historia del vuelo.

1485 El ornitóptero de Leonardo da Vinci y el estudio del vuelo.

Leonardo da Vinci realizó los primeros estudios reales de vuelo en la década de 1480. Tenía más de 100 dibujos que ilustraban sus teorías sobre el vuelo mecánico y de aves. Los dibujos ilustraban las alas y las colas de los pájaros, ideas para el hombre que transportaba máquinas y dispositivos para probar las alas.

Su máquina voladora Ornithopter nunca fue creada. Fue un diseño que creó Leonardo da Vinci para mostrar cómo el hombre podía volar. El helicóptero moderno se basa en este concepto. Los cuadernos de Leonardo da Vinci sobre vuelo fueron reexaminados en el siglo XIX por pioneros de la aviación.

1783 - Joseph y Jacques Montgolfier y el vuelo del primer globo aerostático

Dos hermanos, Joseph Michel y Jacques Etienne Montgolfier, fueron los inventores del primer globo aerostático. Utilizaron el humo del fuego para soplar aire caliente en una bolsa de seda. La bolsa de seda estaba sujeta a una canasta. El aire caliente luego se elevó y permitió que el globo fuera más liviano que el aire.

En 1783, los primeros pasajeros del colorido globo fueron una oveja, un gallo y un pato. Subió a una altura de aproximadamente 6,000 pies y viajó más de una milla. Después de este éxito inicial, los hermanos comenzaron a enviar hombres en globos aerostáticos. El primer vuelo tripulado en globo aerostático se realizó el 21 de noviembre de 1783 y los pasajeros fueron Jean-Francois Pilatre de Rozier y Francois Laurent.

1799-1850's - Planeadores de George Cayley

Sir George Cayley es considerado el padre de la aerodinámica. Cayley experimentó con el diseño del ala, distinguió entre sustentación y resistencia y formuló los conceptos de superficies de cola verticales, timones de dirección, elevadores traseros y tornillos de aire. También diseñó muchas versiones diferentes de planeadores que usaban los movimientos del cuerpo para el control. Un niño, cuyo nombre se desconoce, fue el primero en volar uno de los planeadores de Cayley. Fue el primer planeador capaz de transportar a un humano.

Durante más de 50 años, George Cayley realizó mejoras en sus planeadores. Cayley cambió la forma de las alas para que el aire fluyera sobre las alas correctamente. También diseñó una cola para los planeadores para ayudar con la estabilidad. Luego probó un diseño de biplano para agregar fuerza al planeador. Además, Cayley reconoció que habría una necesidad de potencia de la máquina si el vuelo iba a estar en el aire durante mucho tiempo.


Historia

Desde alrededor del 400 a. C., los chinos tenían una peonza que se usaba como juguete para niños. La peonza estaba hecha de bambú y usaba el mismo método de hacer girar las alas para volar en el aire. Más tarde, las peonzas volantes se hicieron con plumas atadas a un palo. Leonardo da Vinci pensó por primera vez en un helicóptero pilotado por un hombre en 1490 y dibujó sus ideas. Pasaron cientos de años (a principios del siglo XX) antes de que alguien construyera uno que realmente pudiera volar. Los primeros helicópteros prácticos fueron construidos por el francés Louis Breguet en 1935 y por el alemán Henrich Focke en 1936. Un inmigrante ruso, Igor Sikorsky, construyó y perfeccionó el primer helicóptero práctico en Estados Unidos en 1939.

Los helicópteros son especialmente útiles cuando hay desastres cuando la infraestructura está dañada. Los paquetes de alimentos, el agua, las medicinas y la ropa se lanzan desde el aire a las personas en el suelo a las que no se puede llegar por carretera. Cuando las personas resultan heridas, los helicópteros pueden llevarlas a los hospitales más rápido que una ambulancia en la carretera.

Los helicópteros también son utilizados por los militares, porque pueden trasladar tropas y equipo a lugares donde un avión no puede llevarlos. Los helicópteros de ataque actúan como aviones de ataque que transportan y disparan armas y misiles.


El helicóptero: cien años flotando

Para revisar este artículo, visite Mi perfil y luego Ver historias guardadas.

Para revisar este artículo, visite Mi perfil y luego Ver historias guardadas.


Crédito de la imagen: Tomomarusan

Hace cien años, el francés Paul Cornu pilotó un helicóptero de doble rotor de su propio diseño y se elevó aproximadamente a un pie (0,3 metros) del suelo. Flotó durante unos 20 segundos. O no lo hizo. Un siglo después de ese vuelo inaugural, algunos ingenieros e historiadores cuestionan si la nave de Cornu podría haber tomado vuelo como él la describió, pero a pesar del escepticismo, la mayoría de los historiadores de helicópteros, especialmente en Francia, aún marcan el primer vuelo en helicóptero el 13 de noviembre de 1907. Eso hace que este centenario sea el momento perfecto para echar un vistazo a la larga historia del vuelo estacionario, desde sus raíces en la antigua China hasta los vehículos conceptuales que se promocionan como los autos voladores del futuro. Para muchos occidentales, el mito de Ícaro, el niño que voló demasiado cerca del sol con alas artificiales, representa los sueños y los peligros de la huida. Pero un siglo antes de las primeras menciones de Ícaro en la antigua Grecia, los niños chinos ya jugaban con cometas y hélices de bambú giratorias. Si bien las cometas tenían un significado religioso y los cohetes fueron favorecidos por los militares, las hélices voladoras siguieron siendo principalmente juguetes. Los niños los enviaron en alto haciendo girar el palo central entre sus palmas.

Crédito Imagen: Manuscrito B, folio 83 v., Cortesía de Biblioteca Ambrosiana

1483 a 1486, Vite Aerea de Leonardo da Vinci: el comercio de tornillos aéreos del Lejano Oriente hizo que los juguetes chinos llegaran a Europa a principios del Renacimiento, lo que probablemente inspiró a Leonardo da Vinci (1452-1519) a crear un dibujo llamado Tornillo aéreo. `` Creo que si este dispositivo de tornillo está bien fabricado, es decir, si está hecho de tela de lino, cuyos poros se han cerrado con almidón, y si el dispositivo se invierte rápidamente, el tornillo enganchará su engranaje cuando esté en el aire y se elevará en lo alto '', escribió da Vinci en una nota junto al dibujo, según el Museo Nacional de Ciencia y Tecnología de Milán, Italia.

Imagen de crédito: Archivos corporativos de IBM
1483 a 1486, tornillo aéreo no volador =
descripción Leonardo da Vinci dibujó una serie de diseños para máquinas voladoras, incluidos los ornitópteros, que imitan el vuelo de las aves, y el Tornillo Aéreo. Los diseños asumieron, incorrectamente, que uno o más pilotos humanos podrían generar suficiente energía para elevar la máquina al cielo. Si bien el diseño indica que cuatro hombres podrían girar el tornillo usando una acción de bombeo, las máquinas nunca habrían podido generar suficiente sustentación para despegar del suelo, según los expertos.
Crédito de la imagen: Laboratorio de desarrollo de aeronaves

Julio de 1754, Aerodinámica de Mikhail Lomonosov. Pasaron tres siglos antes de que apareciera otro hito importante en el vuelo vertical. Buscando una forma de lanzar instrumentos meteorológicos al aire, el destacado científico ruso Mikhail Lomonosov diseñó un modelo que usaba dos hélices que giraban en direcciones opuestas en el mismo eje. El diseño coaxial compensa el par creado por una sola hélice, una situación que habría provocado que el dispositivo girara en la dirección opuesta a la pala de la hélice. Lomonosov demostró un modelo impulsado por un resorte de reloj a la Academia de Ciencias de Rusia en julio de 1754. Quedan dudas sobre si el dispositivo logró levantarse durante la demostración o si fue sostenido por una cuerda.

1784, Launoy y Bienvenu recrean un helicóptero de juguete =
descripción El naturalista Christian de Launoy y su mecánico Bienvenu, del que se sabe muy poco, presentaron un modelo coaxial de un simple helicóptero impulsado por la tensión en un arco. `` Cuando el arco se ha doblado enrollando la cuerda y el eje colocado en la dirección de altura deseada, digamos verticalmente, por ejemplo, la máquina se suelta '', dijo la pareja a la Academia Francesa de Ciencias en 1784. `` El arco que no se dobla gira rápidamente , las alas superiores hacia un lado y las alas inferiores hacia el otro, estando estas alas dispuestas de manera que las percusiones horizontales del aire se neutralizan entre sí, y las percusiones verticales se combinan para elevar la máquina. Por lo tanto, sube y baja después por su propio peso. '' Imagen: O. Chanute, http://invention.psychology.msstate.edu/i/Chanute/library/Prog_Contents.html Progress in Flying Machines
Crédito de la imagen: Wikipedia
1799, Sir George Cayley, padre de la aviación, diseña planeador =
descripción Si bien aparecieron informes de planeadores en China (siglo V a.C.) y la España morisca (875 d.C.), Cayley es ampliamente reconocido por descubrir las cuatro fuerzas principales del vuelo: peso, sustentación, resistencia y empuje, y su relación. El baronet también diseñó un avión de aspecto familiar, que consta de una sola ala, estabilizadores traseros y una aleta vertical. Usó el diseño para crear el primer planeador en tener un vuelo tripulado bien documentado. Un modelo a escala real del planeador, o `` paracaídas gobernable '', como se le llamaba, llevó a uno de los empleados de Cayley en el aire en 1853.

Crédito de la imagen: http://www.aviastar.org All the World's Rotorcraft
En 1843, Sir George Cayley's & quotAerial Carriage & quot; de Cayley buscó una forma de propulsar sus vehículos más pesados ​​que el aire. Trató de crear un motor rudimentario alimentado con pólvora, pero la invención no funcionó de manera confiable. Decidió diseñar en torno a su falta de éxito con la potencia del motor revisando las ideas de da Vinci de máquinas impulsadas por humanos. Se le ocurrió el concepto del & quot; Carro Aéreo & quot; en 1843, que constaba de cuatro hélices en forma de paraguas que giraban para levantarse, pero nunca flotaban o volaban con éxito.

Crédito de la imagen: http://www.famille-damecourt.com Famille d’Amécourt
1863, Llámelos "Helicópteros" Un entusiasta de los vuelos verticales, Gustave Vicomte de Ponton d’Amécourt, diseñó un modelo de máquina voladora que utiliza hélices coaxiales y un resorte en espiral para la propulsión. Si bien ese modelo podía volar, otra versión que usaba una máquina de vapor había fallado. Ponton d’Amecourt llamó a sus máquinas & quothelicopteres, & quot; una palabra derivada del adjetivo griego para & quotspiral & quot y el sustantivo & quotpteron, & quot que significa & quot; ala & quot ;. Ponton d’Amecourt y su grupo de entusiastas inspiraron a Jules Verne a agregar helicópteros a sus historias.

Crédito de la imagen: Stephen Pitcairn, Pitcairn Aircraft Company
1880, Thomas Alva Edison falla con helicópteros =
descripción Los inventores que se centraron en los helicópteros durante la segunda mitad del siglo XIX se vieron obstaculizados por la falta de motores potentes, pero livianos, para hacer girar los rotores de sus helicópteros. Entre los primeros ingenieros, Thomas Edison fue el primer estadounidense en intentar profundizar el estudio de los helicópteros centrándose en los motores. El inventor, conocido por crear con éxito la bombilla de larga duración y el fonógrafo, trató de alimentar sus modelos con un motor de combustión interna que usaba algodón pólvora como combustible, pero una explosión en su laboratorio lo convenció de cambiar a un motor eléctrico. Sin embargo, concluyó que el diseño requería rotores de mayor rendimiento. Aquí, Edison (izquierda) se encuentra con el piloto de pruebas James G. Ray en 1930, frente a un autogiro creado por Pitcairn Aircraft.
Crédito de la imagen: Cortesía de Andrew Nash
1886, Jules Verne representa el barco volador Albatross =
descripción El impulso para crear vehículos más pesados ​​que el aire captó la imaginación de muchos ciudadanos del siglo XIX, entre ellos el famoso escritor Jules Verne. En su libro, Robur-le-Conquérant (o Robur, el Conquistador), publicado en 1886, Verne imaginó un barco volador llamado Albatros que podría volar por el aire usando 37 hélices similares a helicópteros. Robur usa la nave para lanzar ataques contra sus enemigos.
1903, los hermanos Wright vuelan en Kitty Hawk =
descripción Wilbur y Orville Wright diseñaron y construyeron el primer avión en alcanzar el vuelo motorizado, cuatro años antes de que los primeros inventores de helicópteros pudieran reclamar tal hazaña para el vuelo vertical. Los ingenieros autodidactas mejoraron constantemente el diseño, de una cometa en 1899 a tres planeadores y luego tres aviones motorizados en 1903, 1904 y 1905. En su vuelo final, habían mejorado el diseño hasta el punto de que los vuelos extendidos, totalmente controlados por el piloto, eran posibles.
Crédito de la imagen: http://www.flying-bike.demon.co.uk FlyingBike

Agosto de 1907, The Bréguet-Richet Gyroplane No. 1 Los hermanos Louis y Jacques Bréguet comenzaron a trabajar en su versión de un helicóptero en 1905 bajo la tutela del profesor Charles Richet.A fines del verano de 1907, las fuentes varían según si fue el 24 de agosto o el 29 de septiembre, la máquina logró su primer ascenso vertical, suspendiéndose del suelo durante dos minutos. Sin embargo, la nave, bautizada como Gyroplane No. 1, necesitaba cuatro hombres para estabilizarla, ya que el helicóptero primitivo carecía de cualquier forma de controlar su vuelo. La nave tenía un motor de 45 caballos de fuerza, lo suficientemente potente como para flotar.

1907, Paul Cornu, inventor e ingeniero =
descripción Como los hermanos Wright, Paul Cornu era un fabricante de bicicletas e ingeniero. Nacido en 1881 en Glos-la-Ferrière, Francia, en una familia de 13 hijos, Cornu tenía interés en inventar y dibujar desde una edad temprana. Trabajó con su padre en la empresa de transporte familiar, pero debido a los intereses de Cornu, la empresa finalmente pasó al diseño y reparación de bicicletas. A principios de la década de 1900, Cornu tenía el objetivo de ganar el premio Deutsch-Archdeacon, el X Premio de su época, una bolsa de 50.000 francos financiada por dos parisinos para el primer vehículo más pesado que el aire en completar un circuito de 1 kilómetro. Mientras que otros inventores buscaban ganar el premio con un avión primitivo, Cornu decidió enfocarse en crear un helicóptero capaz de volar. Sin embargo, no pudo desarrollar una nave viable a tiempo: el premio fue ganado el 13 de enero de 1908 por Henri Farman utilizando uno de los primeros aviones. Cornu murió el 6 de junio de 1944, cuando su casa fue bombardeada inadvertidamente por las fuerzas aliadas el día D.Foto: Getty Images
Crédito de la foto: Getty Images
1907, Paul Cornu: ¿Primero en flotar? =
descripción Utilizando 100 francos prestados de amigos, Cornu construyó una versión a tamaño real de un modelo de helicóptero de 25 libras que voló con éxito en 1906. El 13 de noviembre de 1907, la nave de doble rotor de Cornu voló durante unos 20 segundos, subiendo alrededor de una pie (0,3 metros) del suelo. Los rotores del vehículo estaban montados en forma de estabilizadores a ambos lados del artilugio de estructura de acero y alambre. Un motor de 24 caballos de fuerza impulsaba las hélices. El helicóptero de Cornu no tenía una forma eficaz de controlar su vuelo, hecho que llevó a los ingenieros a abandonar el diseño después de algunos vuelos. Muchos historiadores de helicópteros dudan ahora de que el helicóptero de Cornu voló como se describe. Un http://www.glue.umd.edu/

El análisis de ingeniería leishman / Aero / Cornu.pdf (.pdf) del helicóptero de Cornu ha concluido que la máquina nunca podría haber volado, incluso teniendo en cuenta los llamados efectos terrestres, que dan un impulso extra a las naves que vuelan a baja altura. "Hay una discrepancia entre lo que afirmó haber hecho y lo que era técnicamente posible", dice Roger Connor, curador de la colección de vuelo vertical en el Smithsonian Institution y presidente del comité de historia de la American Helicopter Society.
1908, primer vuelo tripulado en los Estados Unidos =
descripción Emile Berliner, quien creó el gramófono (tocadiscos) y fundó Victor Talking Machine Co., también fue un ávido inventor de helicópteros. Berliner creó un motor de 36 caballos de fuerza y ​​usó dos de ellos en una plataforma diseñada por John Newton Williams. Según los informes, la nave levantó a ambos hombres a unos 3 pies del suelo, pero probablemente tuvo que estabilizarse. Berliner, pasó a construir varios otros helicópteros y también sugirió el uso de un rotor de cola auxiliar, una característica estándar de los helicópteros en la actualidad, para estabilizar el vuelo. Imagen: http://people.clarkson.edu/

ekatz / scientific / electrochemists.htm Historia de la ciencia de Evgeny Katz
1920, Juan de la Cierva =
descripción Nacido en 1895, a Juan de la Cierva se le atribuye el mérito de ser pionero en muchos de los sistemas necesarios para el vuelo controlable en helicóptero. En 1920, el ingeniero español de 25 años comenzó a trabajar en una extraña http://bestiary.ca/beasts/beast177.htm manticore mecánica: un avión con las alas reemplazadas por una hélice sin motor. En 1923, su último avión, llamado Autogiro No. 4, voló un circuito de 4 kilómetros alrededor de Madrid. Irónicamente, el ingeniero español se preguntó si los helicópteros podrían tener éxito alguna vez, ya que creía que eran demasiado complicados para volar de manera confiable. De la Cierva murió el 9 de diciembre de 1936, cuando su avión se estrelló al despegar de Londres. Foto: Bruce H. Charnov, De Autogiro a Gyroplane: The Amazing Survival of an Aviation Technology

1923, el vuelo de De la Cierva A medida que los historiadores de los helicópteros comienzan a cuestionar la veracidad del logro de Paul Cornu en 1907, los vuelos de De la Cierva en 1923 se consideran cada vez más como el comienzo de la era de los helicópteros. A pesar de la extraña configuración del autogiro, de la Cierva fue pionera en el uso de palas de rotor con bisagras para evitar que el vehículo se incline, además de crear controles viables para el movimiento lateral y el cabeceo y la guiñada. El 17 de enero de 1923, de la Cierva realizó su primer vuelo en el Autogiro No. 4, considerado el primer vuelo controlado en helicóptero. Foto: Bruce H. Charnov, De Autogiro a Gyroplane: The Amazing Survival of an Aviation Technology

Crédito de la foto: College Park Aviation Museum
1924, helicóptero Berliner, modelo n. ° 5 =
descripción Tras el ataque de nervios de Emile Berliner en 1914, su hijo Henry Berliner continuó trabajando en helicópteros. Los berlineses crearon un helicóptero coaxial en 1920 que logró avanzar varios metros, lo que representó el primer vuelo en helicóptero controlado y tripulado en los Estados Unidos. En 1924, la investigación de la pareja culminó en un helicóptero híbrido que utilizó el fuselaje de un biplano Neuport 23 y rotores montados en las alas para crear un vehículo que pudiera moverse a unas 40 mph, elevarse a una altitud de 15 pies y girar con un radio de 150 pies. La nave fue demostrada frente a oficiales de la Marina y la prensa el 24 de febrero de 1924.
Foto de crédito: Stahlkocher
1937, Heinrich Focke y el Fa-61 =
descripción Nacido en Bremen, Alemania, en 1890, Heinrich Focke fundó en 1923 la compañía de aviones Focke-Wulf, que fabricó la mayoría de los aviones de Alemania durante la Segunda Guerra Mundial. También comenzó a trabajar en helicópteros en la década de 1930. Después de ser expulsado de su empresa anterior por los accionistas, Focke, junto con el ingeniero alemán Gerd Achgelis, creó otra empresa, Focke-Achgelis, que se centró en helicópteros. Juntos, crearon un avión, el Fa-61, también conocido como Focke-Wulf 61, que se parecía superficialmente al autogiro de Cierva, pero tenía rotores propulsados ​​en lugar de una hélice que giraba con el viento relativo creado por el movimiento hacia adelante. La máquina de propaganda nazi anunció el Fa-61 como prueba de la superioridad aérea alemana, y las imágenes del helicóptero volando alrededor de un estadio deportivo demostraron al mundo que los alemanes tenían una ventaja en la tecnología. Focke murió en 1979.
Crédito de la foto: http://www.safarimuseum.com Martin and Osa Johnson Safari Museum
Igor Sikorsky, padre de los helicópteros =
descripción Nacido en Kiev, Rusia (ahora Ucrania) el 25 de mayo de 1889, Igor Ivanovich Sikorsky se interesó por el vuelo a una edad temprana. Ambos padres eran médicos, lo que le dio a Sikorsky la base científica que necesitaba para desarrollar ideas de aviones inspiradas en Leonardo da Vinci y Julio Verne. A los 12 años construyó su primer modelo volador de helicóptero. Después de estudiar en instituciones técnicas en Rusia y Francia, Sikorksy trabajó en los primeros diseños de helicópteros, pero abandonó el vuelo vertical en 1909. Regresó a Rusia para trabajar en aviones, creando varios modelos. El primero, el S-5, voló en 1911. Después de ser expulsado de Rusia después de la Revolución Bolchevique, Sikorsky finalmente emigró a Estados Unidos en 1919. Le tomó cuatro años recaudar suficiente dinero para comenzar su propia compañía de aviones, que creó varios exitosos modelos de aviones. En 1931, volvió a trabajar en el diseño de helicópteros, siendo pionero en muchas mejoras en los helicópteros, incluido el rotor único presente en casi todos los helicópteros actuales. A menudo se refería al helicóptero como el & quotautomóvil del futuro ''. Murió el 26 de octubre de 1972.
Crédito de la imagen: Hiller Aviation Museum
Septiembre de 1939, VS-300 de Sikorsky =
descripción En 1938, United Aircraft, que había comprado la compañía de Sikorsky, le otorgó permiso para crear un diseño de helicóptero experimental. Evitando los rotores coaxiales que se habían utilizado hasta ese momento, Sikorsky utilizó un solo rotor principal de tres palas y un rotor vertical de dos palas en la cola para compensar el par. El 14 de septiembre de 1939, el propio Sikorsky tomó el prototipo en su primer vuelo. El helicóptero, conocido como VS-300, revoloteó varias veces, pero estaba atado al suelo. Originalmente apodado & quot; La pesadilla de Igor & quot; por los mecánicos de Sikorsky debido a los problemas para reducir las vibraciones del helicóptero, el avión realizó su primer vuelo libre en mayo de 1940. Un año después, rompió el récord mundial de resistencia de helicópteros - anteriormente en manos de Focke-. Achgelis Fa-61: permaneciendo en el aire durante 1 hora, 32 minutos, 26,1 segundos.
Foto de crédito: Jay Hendrickson de Platt-LePage Aircraft Archives
Junio ​​de 1941, Platt-LePage XR-1 =
descripción El diseño del Focke-Achgelis Fa-61 inspiró a dos ingenieros estadounidenses, W. Laurence LePage y Haviland H. Platt, a diseñar un helicóptero con un rotor a cada lado, denominado XR-1. Impulsado por el liderazgo alemán en tecnología de helicópteros, el Congreso aprobó un proyecto de ley que asigna $ 2 millones para impulsar la investigación de helicópteros en Estados Unidos. LePage, que había trabajado anteriormente en varios diseños de autogiro en Pitcairn Autogiro Company y Kellett Aircraft Corp., formó una empresa con Platt y en julio de 1940 ganó un contrato de $ 200,000 (aunque la cantidad eventualmente llegaría a $ 500,000) con el Army Air Corps para construye el XR-1. El helicóptero fue pilotado alrededor de un circuito de prueba el 9 de junio de 1941, alcanzando velocidades cercanas a las 100 mph. Una serie de problemas plagaron al XR-1: el helicóptero era difícil de controlar y sufría vibraciones severas (un problema que afectaba a otros aviones contemporáneos), y el diseño tenía poca visibilidad de lo que había debajo del avión. Este último se resolvió cubriendo el morro con plexiglás, una característica que todavía se usa hoy en día en muchos helicópteros.
Foto de crédito: Mark Pellegrini
1942, Focke-Achgelis Fa 330A =
descripción Cuando la Batalla por el Atlántico se volvió contra los nazis en la Segunda Guerra Mundial, la Armada alemana le pidió a Focke que creara una nave de vigilancia que pudiera desplegarse rápidamente desde submarinos, de modo que los submarinos alemanes, que tenían que patrullar áreas del océano lejos desde las costas, podría detectar posibles objetivos de convoyes y patrullas aliadas. A Focke se le ocurrió el Fa 330, una cometa giroscópica que no tenía motor pero que sería remolcada por submarinos alemanes. El avión voló lo suficientemente alto como para aumentar el rango de exploración, tenía una estabilidad excelente y podía separarse rápidamente del submarino en caso de una emergencia o un ataque al submarino. Desafortunadamente para los alemanes, la nave también tenía una gran firma de radar, lo que la hacía impráctica para su uso en el Atlántico, donde las patrullas aliadas habían mejorado las capacidades de radar. Al final, el Reich solo fabricó la cometa giroscópica en cantidades limitadas y solo para su uso en el Océano Índico.
Foto de crédito: Dane Penland, Smithsonian Institution, National Air and Space Museum
1942, XR-4 de Igor Sikorsky =
descripción Basado en su éxito con el VS-300, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos otorgó a Sikorsky un contrato de $ 50,000 en diciembre de 1940 para construir una versión fácil de fabricar del avión. Sikorsky hizo una demostración de su nuevo avión, designado XR-4, en enero de 1942. Finalmente, el XR-4 se usaría en operaciones anfibias y a bordo, así como en misiones de rescate. Los militares estadounidenses y británicos compraron docenas de la serie XR-4. Con el helicóptero, Sikorsky se estableció como un innovador líder en el diseño de helicópteros al final de la Segunda Guerra Mundial. El XR-4 se considera el primer helicóptero de producción de Estados Unidos.
Foto de crédito: Piasecki Aircraft Co.
1943, Frank N. Piasecki y el PV-2 =
descripción Nacido en Filadelfia en 1919, Frank Piasecki obtuvo títulos en ingeniería mecánica y aeronáutica a los 20 años. En 1940, Piasecki se abrió paso en el mundo del diseño de helicópteros cuando trabajó en el primer helicóptero contratado por el Cuerpo Aéreo del Ejército, el Platt- LePage XR-1. En 1943, para resolver los problemas que vio en el XR-1, Piasecki desarrolló y voló el PV-2. Aunque tenía un presupuesto mucho menor que el de Sikorsky, Piasecki pudo crear un helicóptero que tenía una experiencia de vuelo más estable. Ese mismo año, con solo 15 horas de vuelo, Piasecki recibió la primera licencia de helicóptero otorgada por la Administración de Aeronáutica Civil. A pesar de su enfoque inicial en aviones personales, Piasecki pasó a crear los caballos de batalla de la flota de helicópteros de carga, innovando el rotor de proa y popa.
crédito Concepción del artista: Mario Merino, Luft46.com
1944, Heinkel Wespe & quotWasp & quot; Diseño VTOL temprano =
descripción Con la erosión de la superioridad aérea de la Luftwaffe alemana en 1943, los comandantes militares nazis buscaron formas de resolver dos problemas: mejorar las defensas para restaurar su dominio del aire y diseñar aviones que no se vieran obstaculizados por el bombardeo de su aeródromo. . Una solución propuesta incluía un avión cohete vertical, el Bachem Ba 349, pero también un diseño para un avión, el Henkel Wespe, que podría despegar verticalmente usando un gran rotor central, un diseño conocido como coleóptero (& quotsheath-winged & quot). Concebido originalmente en 1944, el Wespe y su diseño hermano, el Lerche II (& quotLark II & quot) - nunca se construyeron.
Foto de crédito: sitio web de la historia de la aviación del ejército de EE. UU.
1947, Larry Bell y el UH-47 =
descripción Larry Bell fundó Bell Aircraft en 1935, pero su compañía estaba pasando apuros al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, y Bell decidió comenzar a invertir en el diseño de helicópteros. El Bell Model 30 voló por primera vez en diciembre de 1942, pero tanto el 30 como su sucesor, el Model 42, no se vendieron bien. Bell replanteó el diseño, agregó asientos para dos y un motor más potente, y bautizó el resultado, terminado en 1947, como el Modelo 47. El helicóptero se vendió muy bien en el mercado comercial y pronto siguió el interés militar. Durante la Guerra de Corea, el H-13, como fue designado por los militares, evacuó a más de 15.000 heridos.
Crédito de la imagen: Piasecki Aircraft Co.
& Quot; Plátano volador & quot de Piasecki (1947) =
descripción Impulsada por la necesidad de aumentar la capacidad de carga del helicóptero y las críticas de que no había hecho un buen uso de la innovadora máquina, la Marina de los EE. UU. financió a varios diseñadores que no habían firmado contratos con el Cuerpo Aéreo del Ejército. , La compañía de Piasecki recibió un contrato de la Armada en 1944 para construir lo que en ese momento era el helicóptero más grande del mundo. Piasecki utilizó su experiencia con el XR-1, que notó que volaba mejor hacia los lados que hacia adelante, y su éxito en el desarrollo del rotor equilibrado dinámicamente en el PV-2, para desarrollar un diseño con rotores en tándem de proa y popa. El resultado fue el XHRP-X & quotDogship & quot, que también se llamó & quot; Plátano volador & quot por su forma. Voló por primera vez en 1945 y tenía más de tres veces la carga útil de cualquier otro helicóptero en vuelo, satisfaciendo el requisito de la Marina de una carga útil mínima de 1.800 libras. El XHRP-X entró en producción en 1947. Foto: Museo de Aviación Hiller
Stanley Hiller, empresario de la aviación Nacido en noviembre de 1924, Stanley Hiller tenía el gen empresarial. Cuando tenía 16 años, había establecido Hiller Industries para fabricar kits de modelos de automóviles. Pero menos de un año después, cambió a partes de aviones cuando la Segunda Guerra Mundial se calentó y ganó su primer millón. Hiller se convirtió en uno de los principales contratistas de defensa, suministrando a los militares varias versiones de su avión y desarrollando algunos diseños menos convencionales, incluidos el Hornet, Rotorcycle y Flying Platform. Con su popular UH-12, que el ejército estadounidense utilizó en Corea y Vietnam, también se convirtió en el primer fabricante estadounidense en descubrir cómo producir helicópteros sin depender de los fondos del gobierno. Los ganaderos, los departamentos de policía y los medios de comunicación utilizaron versiones civiles de la nave. Hiller murió en 2006.

Foto de crédito: Museo del Vuelo
1950, Hiller's Hornet, un helicóptero con ramjet En 1948, siguiendo las innovaciones francesas en el uso de ramjets en aviones, Stanley Hiller comenzó a experimentar con el montaje de chorros simples en las puntas de la pala del rotor principal de un helicóptero. Hiller tenía como objetivo fabricar los helicópteros por $ 5,000, haciendo que los helicópteros personales propulsados ​​por estatorreactor fueran prácticos y asequibles. El primer prototipo, denominado HJ-1, voló en 1950. Los planes de Hiller de aumentar la producción se frustraron cuando la Guerra de Corea provocó que la demanda militar de helicópteros utilitarios de la empresa se disparara. Hiller convenció a la Marina de los EE. UU. Para que comprara tres de los helicópteros propulsados ​​por estatorreactor, que los militares denominaron HOE-1. Durante la operación, el pequeño helicóptero demostró tener algunos problemas importantes, sin embargo, incluido el impacto del rotor en el personal de tierra y los estatorreactores creando un anillo de fuego brillante que se podía ver fácilmente durante las operaciones nocturnas.

Crédito de la foto: Sun ’n Fun Fly-In
Mayo de 1951, Lockheed y Convair obtienen contratos para construir VTOL Utilizando diseños capturados de los alemanes, la Fuerza Aérea y la Armada de los EE. UU. Elaboraron dos estudios de diseño en 1947 para crear un avión de despegue y aterrizaje vertical de ala fija, o VTOL. El objetivo del proyecto era construir un caza que pudiera proteger a los convoyes pero que no requiriera una gran área de aterrizaje. En mayo de 1951, tanto Lockheed como Convair ganaron contratos para construir prototipos de la aeronave, que se asemejaban a aviones de combate en cuclillas parados sobre sus colas. Sin embargo, la Armada le dio a Convair el único motor calificado para despegues y aterrizajes verticales, lo que le permitió a su avión, el XFY-1 Pogo, realizar varios ascensos verticales y múltiples transiciones al vuelo horizontal. El Lockheed XFV-1 usó un motor menos potente y nunca realizó un despegue vertical, pero estaba equipado con un tren de aterrizaje y realizó 32 vuelos horizontales.

Foto de crédito: Guardia Costera de EE. UU.
Marzo de 1953, Kaman K-225 Realiza Loop El ingeniero Charles Kaman mejoró otro diseño alemán, el Al-232 de Anton Flettner, un helicóptero que usaba dos palas coaxiales para volar. Apodado como & quotsynchropter, el avión vio un uso limitado de los alemanes durante la Segunda Guerra Mundial. Kaman tomó el diseño y lo modificó de muchas maneras, pero lo más importante es que agregó un motor de turbina a reacción, reemplazando los viejos motores de pistón alternativo utilizados por helicópteros anteriores. La adición del motor de turbina hizo que el Kaman K-225 y los futuros helicópteros fueran más seguros, confiables y fáciles de mantener. Los motores de turbina también aumentaron el rendimiento, lo que permitió que el Kaman K-225 volara con éxito a través de un bucle intencional en marzo de 1953. El diseño, sin embargo, tenía un defecto importante: se movía a sólo tres cuartos de la velocidad de los helicópteros contemporáneos.

Crédito de la foto: Hiller Aviation Museum
1955, el Segway de los helicópteros Además del despegue y el aterrizaje verticales, durante la década de 1950 aparecieron otros diseños innovadores de helicópteros.Entre las más radicales se encontraba una plataforma de vuelo que utilizaba los reflejos de equilibrio naturales del piloto para controlar la dirección, una tecnología conocida como control cinestésico y popularizada recientemente por el Segway Personal Transporter. La idea fue sugerida por primera vez por el ingeniero Charles Zimmerman, quien lo llamó los `` zapatos voladores ''. La compañía de Hiller firmó un contrato con el Ejército de los EE. UU. En septiembre de 1953 para construir una variante del concepto, denominada `` plataforma voladora ''. El 23 de enero de 1955. , la plataforma de vuelo Zimmerman-Hiller realizó su primer vuelo libre. De las seis plataformas voladoras construidas, actualmente se desconoce el paradero de cuatro.

Foto de crédito: sitio web de la historia de la aviación del ejército de EE. UU.
Octubre de 1956, Bell UH-1H (The & quotHuey & quot) Flies Hizo una leyenda por programas como M.A.S.H., el UH-1H - comúnmente conocido como & quotHuey & quot - se convirtió en el caballo de batalla de la Guerra de Vietnam. Tras las experiencias en la Guerra de Corea, el Ejército de los Estados Unidos buscó un helicóptero de evacuación médica para uso en el campo de batalla. Bell Helicopter ganó el contrato y el Bell Modelo 204 tuvo su primer vuelo de prueba el 23 de octubre de 1956. Designado por el Ejército como HU-1H, de ahí el sobrenombre de "Huey", y más tarde designado como UH-1H, el helicóptero se convirtió en un verdadero Navaja suiza: transporta a los heridos, tropas y carga alrededor de Vietnam para todas las ramas del ejército. El helicóptero también cambió la forma en que se movilizaban las tropas para asaltos rápidos contra objetivos militares. Cerca de 900.000 heridos fueron transportados en helicóptero en la Guerra de Vietnam, 50 veces más que en la Guerra de Corea. (M.A.S.H., una comedia oscura ambientada durante la Guerra de Corea, usó el Huey en los créditos del título, a pesar de que el helicóptero no se había construido en el momento del conflicto).

Foto de crédito: Piasecki Aircraft Co.
1958, Jeep volador de Piasecki El ejército de los EE. UU. Otorgó a Piasecki Aircraft un contrato en 1957 para desarrollar un avión rápido y de bajo vuelo que pudiera actuar como un `` jeep volador ''. El diseño de Piasecki, que voló por primera vez en octubre de 1958, utilizó un rotor de proa y popa para crear un vehículo que pueda viajar a más de 60 mph y a una altitud de aproximadamente 2,500 pies. La segunda versión del jeep volador, o AirGeep como lo llamaba Piasecki, podía volar a más de 80 mph y transportar a cinco personas. Ambas versiones del AirGeep eran verdaderos autos voladores, no aerodeslizadores, ya que no dependían de las llamadas fuerzas positivas de efecto suelo para mantenerlos en el aire. Sin embargo, cada uno tenía ruedas motrices para maniobrar en el suelo. También eran muy estables y podían usarse como plataformas de armas. Sin embargo, el Ejército finalmente hundió el proyecto en favor de diseños de helicópteros de campo de batalla más convencionales.

Foto de crédito: sitio web de la historia de la aviación del ejército de EE. UU.
1976, Helicóptero Sikorsky & quotBlack Hawk & quot. , & quot el helicóptero tiene una apariencia aplanada única debido al requisito de que quepa en la bodega de transporte de un avión de carga C-130 Hércules sin quitar los rotores. El helicóptero tiene una serie de características de seguridad interesantes, que incluyen una cabina resistente a los choques, un tren de aterrizaje que puede amortiguar un aterrizaje brusco y dos motores, cualquiera de los cuales puede mantener el avión en alto por sí solo. Hoy en día, el Black Hawk es el helicóptero más popular del ejército de los EE. UU., Con más de 2.400 en uso, según la Institución Smithsonian.

Foto de crédito: sitio web de la historia de la aviación del ejército de EE. UU.
1982, helicóptero Hughes & quotApache & quot El ejército de los Estados Unidos solicitó propuestas en 1972 para un helicóptero artillado cuya forma fue dictada menos por la guerra de Vietnam y más por la necesidad percibida de destruir los tanques soviéticos. Casi una década después, el Pentágono otorgó el contrato al fabricante de aviones Hughes para construir el helicóptero AH-64 & quotApache & quot. El desarrollo del Apache fue controvertido, porque costó mucho más que los contratos anteriores. Durante la Guerra del Golfo Pérsico de 1991, el helicóptero funcionó bien como un asesino de tanques y un vehículo de asalto rápido.

Foto de crédito: Jamie Darcy, Comando de Sistemas Aéreos Navales
1989, Bell-Boeing V-22 & quotOsprey & quot Tiltrotor Craft Los servicios militares estadounidenses conjuntos comenzaron a desarrollar en 1981 un helicóptero y un avión híbridos que podían transportar más y moverse más rápido que un helicóptero típico. El V-22 Osprey usó rotores basculantes para despegar verticalmente y luego pasar al vuelo horizontal, donde usaría su aerodinámica similar a la de un avión para moverse más rápido y levantar más. El desarrollo a gran escala comenzó en 1986 con Bell Helicopter y Boeing trabajando en diferentes partes del helicóptero híbrido, conocido como avión tiltrotor. Aunque el Osprey completó su primera prueba exitosa en marzo de 1989, el Pentágono sólo aprobó la producción del avión en 2005. Al igual que el programa Apache, los altos costos del proyecto y el largo tiempo de desarrollo lo han abierto a las críticas.

Crédito de la imagen: Philip Carter
2006, Hummingbird Hovers Utilizando conceptos iniciados por los primeros aviones VTOL, el ingeniero aeronáutico Philip Carter está diseñando un avión destinado a sobresalir en las acrobacias. El inventor dice en su sitio web que el avión, apodado Hummingbird, podrá realizar maniobras imposibles para otros aviones, incluida la capacidad de flotar como un colibrí. Un modelo controlado por radio del avión voló en 2006.

Foto de crédito: Moller International
Hover Car, Moller International Los sueños de un auto aéreo personal continúan atrayendo a los inventores. Un ingeniero, Paul Moller, ha diseñado tres vehículos que, según él, podrían ajustarse a los requisitos. Moller planea vender el M400 Skycar, un vehículo VTOL rojo cereza trucado, por $ 500,000, aproximadamente el precio de un helicóptero de alto rendimiento. El aerodeslizador M200 con forma de platillo se vende por $ 90,000 a $ 450,000, pero se basa en tecnología más antigua. Sin embargo, las afirmaciones de Moller sobre aviones personales populares para el futuro han metido a su empresa en problemas. En 2003, Moller International llegó a un acuerdo con la Comisión de Bolsa y Valores por declaraciones falsas y engañosas. "En realidad, el Skycar era y sigue siendo un prototipo en etapa de desarrollo muy temprano que no tiene pruebas de vuelo significativas, prueba de viabilidad aeronáutica o viabilidad comercial comprobada", escribió la SEC en un acuerdo con la compañía.

Crédito de la imagen: Sky WindPower
Molino de viento volador para la producción de energía Los conceptos incorporados por el autogiro de Cierva continúan apareciendo en la actualidad. Una puesta en marcha, Sky WindPower, cree que un molino de viento de cuatro rotores conectado a una cuerda podría elevarse a 15.000 pies en el aire y mantenerse en el aire y generar energía utilizando los vientos más predecibles en la atmósfera alta. Bryan Roberts, el inventor del molino de viento aerotransportado y profesor de la Universidad de Tecnología en Sydney, ha diseñado un generador de energía eólica que pesa 1,100 libras y usa cuatro rotores de 35 pies. Roberts cree que una bandada de 200 molinos de viento de este tipo podría proporcionar tanta electricidad como el reactor nuclear más productivo de Estados Unidos.

WIRED es donde se realiza el mañana. Es la fuente esencial de información e ideas que dan sentido a un mundo en constante transformación. La conversación WIRED ilumina cómo la tecnología está cambiando todos los aspectos de nuestras vidas, desde la cultura hasta los negocios, desde la ciencia hasta el diseño. Los avances e innovaciones que descubrimos conducen a nuevas formas de pensar, nuevas conexiones y nuevas industrias.

© 2021 Condé Nast. Reservados todos los derechos. El uso de este sitio implica la aceptación de nuestro Acuerdo de usuario y Política de privacidad y Declaración de cookies y Sus derechos de privacidad de California. Cableado puede ganar una parte de las ventas de productos que se compran a través de nuestro sitio como parte de nuestras Asociaciones de afiliados con minoristas. El material de este sitio no puede ser reproducido, distribuido, transmitido, almacenado en caché o utilizado de otra manera, excepto con el permiso previo por escrito de Condé Nast. Opciones de anuncios


Ver el vídeo: Boeing 707 1960


Comentarios:

  1. Machair

    No lo sé.

  2. Langdon

    El tema no está completamente revelado, pero la idea es interesante. Fui a Google.

  3. Maum

    la respuesta Competente, es entretenida...

  4. Ayo

    maravillosamente, esta entretenida reseña

  5. Rosston

    Que palabras... super, gran frase

  6. Txomin

    En mi opinión, este es el camino equivocado.

  7. Yolabar

    ella debería decir



Escribe un mensaje