Servicio de pasajeros al otro lado del Atlántico - Historia

Servicio de pasajeros al otro lado del Atlántico - Historia


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(20/5/39) El 20 de mayo, Pan Am comenzó el servicio aéreo programado regularmente a través del Atlántico. El vuelo duró tres días e incluyó escalas en las Azores, Lisboa y Marsella; terminando en Southampton. Los británicos comenzaron el servicio semanal el 11 de agosto. Pan Am pronto cortó el servicio a 27 horas, a través del Atlántico Norte, (si el clima lo permite). Pan Am voló el Boeing 314A Flying Boat.

Los primeros aviones de pasajeros del mundo

La invención del motor a reacción revolucionó el transporte aéreo.

Los aviones a reacción no solo podían viajar mucho más rápido que los aviones con motores de pistón, sino que también podían ascender más rápido y volar más alto.

Sin embargo, también hubo dos desventajas.

Los motores a reacción tenían altas temperaturas de funcionamiento y consumían grandes cantidades de combustible.

Después de la Segunda Guerra Mundial, cuando los viajes internacionales alcanzaron nuevos máximos, tanto la Fuerza Aérea de los Estados Unidos como los constructores de aviones civiles se sintieron atraídos por las capacidades de los motores a reacción.

Sin embargo, el sector de la aviación comercial tenía grandes preocupaciones sobre el uso de la tecnología de motores a reacción.

El primer avión de pasajeros del mundo, el De Havilland Comet. Imagen: Wikimedia.org

Los ejecutivos de las aerolíneas se dieron cuenta de que los aviones necesitarían costosos componentes de aleación de metal para soportar las altas temperaturas de operación, lo que, a su vez, afectaría la longevidad y confiabilidad de un avión.

Los aviones a reacción tenían una velocidad de despegue inicialmente baja, lo que requería pistas más largas que las utilizadas por los aviones propulsados ​​por hélice.

Eso significaba que, en general, los aviones a reacción eran costosos de operar, por lo que las aerolíneas de pasajeros inicialmente adoptaron una actitud de "esperar y ver qué pasaba" antes de comprometerse con el uso de aviones a reacción.

Fue la British Overseas Aircraft Corporation (BOAC), la aerolínea británica nacional, la que comenzó a operar un avión comercial a reacción.

El 27 de julio de 1949, hizo su debut el Comet 1 de 36 cilindros, construido por el fabricante de aviación británico De Havilland. BOAC ofreció el primer servicio de jet comercial del mundo tres años después, el 2 de mayo de 1952.

Los pasajeros pueden volar desde Londres, Inglaterra, a Johannesburgo, Sudáfrica, con escalas en Roma (Italia), Beirut (Líbano), Jartum (Sudán), Entebbe (Kenia) y Livingstone (Zimbabwe).

Mientras que la velocidad máxima de crucero de los aviones tradicionales con motor de pistón era de aproximadamente 180 millas o 290 kilómetros por hora, los nuevos aviones a reacción podían viajar a 480 millas o 772 kilómetros por hora.

Aparte de los tiempos de viaje mucho más cortos, los aviones a reacción también estaban libres de vibraciones y eran relativamente silenciosos, lo que se sumaba a la comodidad general del viaje aéreo, todos factores importantes cuando se viajan largas distancias.

Desafortunadamente, el cometa experimentó una serie de trágicos accidentes. Los ingenieros descubrieron que el avión sufría fatiga del metal, especialmente alrededor de los orificios de los remaches.

La presurización y despresurización repetidas de la aeronave debilitó la estructura del avión y, en dos años, la BOAC suspendió los vuelos a reacción.

Pero a estas alturas, los fabricantes de aviones estadounidenses habían superado su renuencia inicial a los motores a reacción y habían comenzado a construir sus propios aviones a reacción.

El gobierno de los Estados Unidos consideró a Pan American Airlines como su "instrumento elegido" para representar a la flota aérea comercial estadounidense en el exterior.

La aerolínea fue sin duda pionera en la aviación a reacción.

El legendario director ejecutivo de Pan American, Juan Trippe, tenía un gran interés en establecer un servicio de aviones de pasajeros que pudiera volar sin escalas a través del Atlántico Norte.

Cuando Trippe vio desvanecerse el cometa británico, enfrentó a dos fabricantes estadounidenses entre sí.

Tanto Boeing como Douglas competían por el negocio de Pan American, uno de los cuales ofrecía el Boeing 707 y el otro el DC-8 para satisfacer las necesidades de la aerolínea.

Pan American Airlines fue la primera en utilizar el Boeing 707 para vuelos transatlánticos. Imagen: Wikimedia.org

En octubre de 1955, Trippe firmó contratos con Boeing y Douglas, ordenando veinte 707 y veinticinco DC-8.

En 1957, Boeing lanzó el primer 707 operativo, el Boing 707-120.

El 26 de octubre de 1958 Pan American ofreció por primera vez un vuelo desde la ciudad de Nueva York a Londres, con una sola escala en Terranova.

En medio de mucha fanfarria, 111 pasajeros hicieron el viaje. Fue el mayor número de pasajeros en un solo vuelo programado regularmente.

Las tarifas en autocar eran de $ 272, que era aproximadamente el mismo precio que para un vuelo con motor de pistón a través del Atlántico.

Inicialmente, BOAC compitió duro con Pan American. De hecho, BOAC había inaugurado su propio servicio transatlántico tres semanas antes que Pan American.

El De Havilland Comet 4 mejorado funcionó mucho mejor que el Comet 1 original.

Pero si bien el éxito de BOAC fue impresionante, no fue nada comparado con el de Pan American.

Bajo la dirección de Trippe, Pan American Airlines experimentó un éxito casi indiscutible en los viajes aéreos internacionales.

La aerolínea rápidamente se dio cuenta de la importancia de los vuelos sin escalas, por lo que negoció con Boeing para desarrollar una nueva versión del 707 que pudiera volar una distancia aún mayor antes de tener que repostar.

El Boeing 707-320 permitió a Pan American introducir vuelos sin escalas entre Nueva York y Londres el 26 de agosto de 1959.

Por lo tanto, las demandas de la aerolínea jugaron un papel principal en el diseño y fabricación de aviones a reacción.

En un año, otras once aerolíneas habían realizado pedidos del 707-320.

A nivel nacional, National Airlines fue la primera en ofrecer servicio de jet, utilizando Boeing 707 alquilados para su servicio, que comenzó el 10 de diciembre de 1958.

American Airlines ofreció su primer servicio de jet doméstico el 25 de enero de 1959, utilizando su propio avión para un vuelo de Nueva York a Los Ángeles.

Los dos mayores competidores de American, Trans World Airlines (TWA) y United Airlines, fueron sorprendidos por el nuevo servicio de costa a costa.

Ninguno de los dos había previsto el uso de aviones a reacción para el servicio doméstico.

TWA pudo ponerse al día rápidamente, utilizando un solo Boeing 707 para sus propios vuelos de costa a costa solo dos meses después del primer vuelo de American.

United Airlines y Delta comenzaron a volar aviones de pasajeros DC-8 de Douglas en septiembre de 1959.

Ambas aerolíneas estaban dispuestas a entrar tarde en el mercado de aviones domésticos a cambio de la experiencia inigualable de Douglas en la construcción de los mejores aviones de pasajeros del mundo.

Las aerolíneas de todo el mundo adoptaron el uso de las aerolíneas a reacción con una velocidad asombrosa, en parte debido al éxito de Pan American.

Los aviones con motor de pistón fueron reemplazados por aviones de pasajeros a un ritmo sin precedentes.

La aerolínea nacional soviética Aeroflot ofreció el primer servicio de aviones de pasajeros programado y sostenido del mundo con su avión Tupolev Tu-104.

En septiembre de 1956, Aeroflot abrió el servicio desde Moscú a Irkutsk, en el lejano oriente soviético.

La aerolínea soviética Aeroflot utilizó el Tupolev Tu-104 para vuelos domésticos de larga distancia. Imagen: Wikimedia.org

Para 1961, solo tres años después de los primeros vuelos en jet de Pan American, los aviones a reacción volaban rutinariamente en rutas a través del Atlántico Norte y Sur y el Pacífico, en las rutas domésticas de Estados Unidos, Europa y Asia Oriental de América del Norte a América del Sur de Europa a Rutas de África y rutas de Europa a Australia.

Aerolíneas como la alemana Lufthansa, la holandesa KLM, la española Iberia, la australiana QUANTAS, la belga SABENA, la escandinava SAS, la israelí El Al, la japonesa JAL, así como Air France, Air India y Swissair, utilizaban el Boeing 707, el DC-8 o Convair CV-880 de General Dynamics en sus principales rutas internacionales.

Varias aerolíneas podrían presumir de ser las primeras en ofrecer un servicio regular en una ruta internacional en particular.

Sin embargo, fue Pan American Airways quien estableció el estándar de servicio en la nueva era de los reactores.

Su asociación pionera con Boeing, sus ambiciosas rutas, que incluían un servicio de jet alrededor del mundo inaugurado en octubre de 1959, sus llamativas campañas publicitarias y su reputación de buen servicio, hicieron de la compañía un pionero entre las aerolíneas de todo el mundo.

Los viajes en jet revolucionaron los viajes aéreos en todo el mundo.

El motor a reacción obligó a las aerolíneas a establecer estándares más altos de mantenimiento, lo que requirió mejores instalaciones en tierra y empleados más capacitados.

Para los pasajeros, la llegada del avión a reacción significó más comodidad, menos ruido y, lo que es más importante, tiempos de viaje más cortos.

Al igual que el motor de pistón anterior, el motor a reacción era una nueva tecnología que hizo del mundo un lugar cada vez más pequeño.


Hoy en aviación: el primer vuelo transatlántico de pasajeros

MIAMI & # 8211 Hoy en Aviación se cumple el 81 aniversario del primer servicio regular de pasajeros transatlántico. Pan Am & # 8217s Boeing 314 & # 8216 Dixie Clipper & # 8217 salieron de Nueva York con 22 pasajeros en la ruta sur a Horta, Lisboa y Marsella.

En 1939, el costo del viaje era de 375 dólares por un boleto de ida o 675 dólares por un viaje de ida y vuelta. El ejecutivo de Southern Railway, William J. Eck, recibió una pitillera plateada por ser el primer pasajero que pagaba en la ruta de 20:50 minutos.

También entre los pasajeros se encontraban la famosa "primera aviadora" Clara Adams, quien estaba en la primera etapa de un vuelo récord alrededor del mundo, el presidente de United States Lines, John M. Franklin, y el presidente de Texaco, Torkild Rieber, quien luego sería destituido. sobre sus estrechas relaciones comerciales con la Alemania nazi.

Y así comenzó la era del servicio de pasajeros transatlántico más pesado que el aire. Más tarde, el 8 de julio, el Yankee Clipper lanzaría el servicio Pan Am a través del Atlántico en la ruta norte, llevando 17 pasajeros a Inglaterra.

El 28 de junio de 1939, Pan American le entregó este boleto de plata esterlina a William J. Eck por ser el primer pasajero de pago en cruzar el Atlántico en el Boeing 314 Dixie Clipper. Foto: Museo Nacional del Aire y del Espacio del Smithsonian.

Precursor del vuelo transatlántico de pasajeros

Doce años después de que Charles Lindbergh cruzara el Atlántico en el Spirit of St. Louis monomotor el 20 de mayo de 1939, el Boeing 314 Yankee Clipper de Pan Am partió de Port Washington, Nueva York para el primer servicio de correo programado a través del Atlántico.

De acuerdo a clipperflyingboats.com, el Clipper transportaba 112.574 piezas de correo (en su mayoría de coleccionistas de sellos), cuatro docenas de caléndulas de California para el Queen Mary de Gran Bretaña y 16 empleados de Pan Am bajo el mando del capitán Arthur E. La Porte.

El avión voló por la ruta sur a través del Atlántico, aterrizando en Lisboa la tarde siguiente después de un vuelo de aproximadamente 27 horas (que incluyó una escala en Horta en las Azores), y luego voló a su destino final en Marsella, Francia, al día siguiente.

El Boeing 314 Clipper

El Boeing 314 Clipper fue un hidroavión estadounidense de largo alcance producido por Boeing entre 1938 y 1941. El tipo podía transportar 74 pasajeros a bordo.

Uno de los aviones más grandes de su tiempo, el Clipper tenía un alcance de 3.500 millas, suficiente para cruzar los océanos Atlántico y Pacífico. Con un costo de US $ 550.000 (1936) por unidad, estaba propulsado por cuatro motores radiales Wright R-2600 Twin Cyclone.

Para sus alas, Boeing reutilizó el diseño de su anterior prototipo de bombardero XB-15. Se construyeron doce Clippers, nueve de los cuales sirvieron con Pan American World Airways.

Cena a bordo en el Clipper. Foto: The Boeing Company a través de businessinsider.com.

Características de lujo de Clipper

Los Clippers Pan Am y # 8217 se construyeron para viajes aéreos de lujo de una clase, una necesidad dada la larga duración de los vuelos transoceánicos. Una de las muchas características eran los asientos, que se podían convertir en 36 literas para pasar la noche.

Otras características de lujo del Boeing 314 incluyeron un salón y un comedor, con las cocinas tripuladas por chefs de hoteles de cuatro estrellas. Se proporcionó a hombres y mujeres vestidores separados, y los mayordomos vestidos de blanco sirvieron comidas de cinco y seis platos con un reluciente servicio plateado.

Con una velocidad de crucero de 188 millas por hora (303 km / h) (los vuelos típicos con un peso bruto máximo se volaron a 155 millas por hora (249 km / h)) en 1940, el horario de Pan Am & # 8217 de San Francisco a Honolulu era de 19 horas.

Dibujo recortado de Pan Am del Dixie Clipper que pronto volará antes de su primer vuelo transatlántico. Imagen: Pan Am a través de aviationbuzzword.com.

Un vuelo hecho a medida para los súper ricos

El estándar de lujo en los Boeing 314 de Pan American & # 8217 rara vez se ha igualado en el transporte más pesado que el aire, eran una forma de viaje súper rico, con un precio de $ 675 (equivalente a $ 12,000 en 2019) de ida y vuelta desde Nueva York a Southampton.

La mayoría de los vuelos fueron transpacíficos, con un boleto de ida a Hong Kong desde San Francisco, a través de las islas Hawai, Guam y Manila & # 8220stepping-stone & # 8221, con un precio de 760 dólares (14.000 dólares al precio actual). .


Tiempos de travesía transatlántica de línea, 1833 & # 8211 1952 (en días)

Nota: Liverpool / Nueva York.
Fuente: datos de P.J. Hugill (1993) World Trade since 1431, Baltimore: Johns Hopkins University Press, p.128. Stopford, M. (2009) Economía marítima, tercera edición, Londres: Routledge.

los era de los transatlánticos de pasajeros duró aproximadamente unos 100 años, desde mediados del siglo XIX hasta mediados del siglo XX. Su evolución se puede dividir en cuatro fases diferenciadas:

  • Introducción. El vapor Great Western puede considerarse uno de los primeros transatlánticos, cruzando el Atlántico en 15,5 días en 1838. Los primeros transatlánticos se fabricaban con madera y utilizaban ruedas de paletas, a menudo complementadas con velas, como principal forma de propulsión. Su capacidad se limitó a menos de 200 pasajeros.
  • Crecimiento. En la década de 1860, la introducción de cascos de hierro, motores de vapor compuestos y propulsión de tornillo condujo a reducciones significativas en los tiempos de cruce a aproximadamente 8-9 días. Ya no limitado por los límites técnicos de las armaduras de madera, el tamaño de los revestimientos aumentó sustancialmente, con un tonelaje superior a 5.000 toneladas y una capacidad de 1.500 pasajeros. El número y la frecuencia de los servicios de línea a través del Atlántico (y en todo el mundo) aumentaron sustancialmente.
  • Madurez. Representaba la Edad de Oro del transatlántico, donde esos barcos dominaban los movimientos de pasajeros de larga distancia. A principios del siglo XX (1907), el transatlántico Mauretania con una capacidad de 2.300 pasajeros, pudo cruzar el Atlántico en 4.5 días, un récord mantenido durante 30 años cuando el transatlántico Queen Mary redujo el tiempo de travesía en medio día (4 dias). Los transatlánticos alcanzaron su capacidad operativa de alrededor de 1.500 a 2.000 pasajeros y los tiempos de travesía del Atlántico se estabilizaron alrededor de 5 días. Se basaron en tornillos cuádruples utilizando motores de turbina de vapor. Esto también correspondió a los años pico de inmigración estadounidense desde países europeos, un proceso al que los transatlánticos contribuyeron sustancialmente.
  • Obsolescencia. En la década de 1950, la prominencia del trasatlántico fue desafiada por los primeros vuelos comerciales transatlánticos regulares. Este desafío se impuso rápidamente y, en una década, los transatlánticos pasaron de ser el principal soporte de los movimientos transatlánticos de pasajeros a la obsolescencia. Uno de los últimos transatlánticos, Estados Unidos (fabricado principalmente de aluminio), ostentaba el récord de velocidad de cruce transatlántico de 3,5 días en 1952. En la década de 1960, el transporte aéreo había superado la supremacía de los transatlánticos para los cruces transatlánticos, y el tiempo de referencia se convirtió en horas. de dias. Los servicios marítimos desaparecieron y los barcos supervivientes se convirtieron en los primeros cruceros.

El uso de barcos para pasajeros ahora está restringido a cruceros, transbordadores y embarcaciones de pasajeros de pequeña escala en países del archipiélago (Indonesia, Filipinas, Grecia, el Caribe) o grandes sistemas fluviales en economías en desarrollo (Chang Jiang, Huang He, Nile y Amazon).


ACL anuncia servicio de pasajeros transatlántico semanal: Hamburgo-Amberes-Liverpool-Halifax-Nueva York-Baltimore y regreso

Cruise People Ltd se complace en anunciar un nuevo servicio de carga y pasajeros entre Europa y América del Norte con cinco nuevos buques ACL llamados G4. Todos entregados durante los últimos dos años a la subsidiaria de Grimaldi Lines, ACL, estos barcos ahora ofrecen un servicio de pasajeros semanal de día fijo de la semana entre Hamburgo, Amberes y Liverpool en Europa y Halifax, Nueva York y Baltimore en América del Norte.

Los tiempos de tránsito de muestra son 9 noches de Liverpool a Halifax y 11 noches de Liverpool a Nueva York, mientras que en el reverso de Nueva York a Liverpool son 14 noches y Halifax a Liverpool 7 noches.

Las reservas están abiertas para salidas de ida y vuelta en la siguiente rotación: -

DÍA DEL PUERTO DE LLAMADA

Las comidas de los pasajeros se toman con los oficiales en un gran lío aireado.

Habrá tres códigos de tarifa para reservar este servicio: CU1, CU2, CUR y una tarifa de reserva de 70 € por persona. Las tarifas vigentes a partir del 1 de enero de 2019 son las siguientes.

CU1: salidas desde Hamburgo / Amberes / Liverpool a Halifax y v.v.

Camarotes exteriores: 937,50 € por pasajero, ocupación doble, 1.312,50 € ocupación individual

Cabina del propietario: 1.625 € por pasajero, ocupación doble, 2.250 € en ocupación individual

CU2: salidas desde Hamburgo / Amberes / Liverpool a Nueva York y Baltimore únicamente y v.v.

Camarotes exteriores: 1.225 € por pasajero, ocupación doble, 1.625 € en ocupación sencilla

Cabina del propietario: 1.875 € por pasajero, ocupación doble, 2.625 € en ocupación individual

CUR: viajes de ida y vuelta, Hamburgo / Hamburgo, Amberes / Amberes, Liverpool / Liverpool solamente

Camarotes exteriores: 2.625 € por pasajero, ocupación doble, 3.062,50 € en ocupación sencilla

Cabina del propietario: 3.875 € por pasajero, ocupación doble, 4.750 € en ocupación individual

Se puede reservar una cabina doble estándar en ACL desde 937,50 € por persona para dos.

Salón de cabina de propietarios de ACL. Dormitorio independiente con cama de matrimonio. Tarifas desde 1.625 € por persona para dos.

Los cinco buques de nueva construcción que operan en esta Línea son los Vela atlántica, Mar atlántico, Cielo atlántico, Estrella atlántica y Sol atlántico. Todos están registrados en Liverpool.

Las instalaciones en cada barco incluyen un gimnasio, TV, películas (DVD), lavandería, libros, máquina de karaoke, PlayStation. También hay una sauna en cada barco, pero no una piscina.

ACL es signataria del Programa de exención de visa de EE. UU. (VWP), por lo que los pasajeros serán elegibles para ingresar a EE. UU. Con un ESTA (Sistema electrónico para autorización de viaje) & # 8211 ver notas a continuación *


¿Todavía hay barcos de pasajeros (no cruceros)?

Las líneas de cruceros tienen cruceros de reposicionamiento durante la primavera y el otoño cuando mueven barcos del Mediterráneo al Caribe o v.v. con menos paradas y precios más bajos de lo normal, pero no podía regresar en solo una semana como pudo con Cunard.

Algunos buques portacontenedores también llevan pasajeros. Posibles puntos de partida: http://www.freightertrips.com/ y http://www.freighterworld.com/

Una vez que llegue a Europa (a través de Cunard o quien sea), puede viajar por toda Europa y Asia por superficie (trenes / autobuses / ferries)

Entonces, digamos que fue de Nueva York a Southampton en Inglaterra; podría llegar a cualquier lugar de Europa (desde Londres a Irlanda a Escocia a París a Escandinavia a Italia a Turquía a Grecia a cualquier lugar) sin tener que tomar un avión.

Podría consultar a un médico pulmonar competente en vuelos generalmente cortos
a veces sin oxígeno suplementario están bien para la gente
con todas las enfermedades pulmonares con uno o dos pulmones. Las personas que pueden caminar 100 metros sobre el nivel sin necesidad de oxígeno, a un ritmo constante sin sentirse sin aliento o necesidad de detenerse, no es probable que se sientan preocupadas por la presión reducida en las cabinas de los aviones.

Los verdaderos buques de pasajeros no existen actualmente

descuentos de vacationstogo.com en cruceros de reposicionamiento

las cabinas interiores pueden ser baratas aferryto.com opciones de ferry baratas

los cargueros no son baratos para lo que obtienes, pero esos funcionan para

algunos, pero parece que necesita un consejo médico de calidad.

Las probabilidades son abrumadoras, volar unas pocas horas no haría daño

y sea mucho más barato y menos complicado.

Ámbar: no tienes que explicárselo a Quovadis (ni a nadie más). Entendimos lo que publicaste.

Como mencioné, una vez que llegas a cualquier continente en barco, y Europa es probablemente la opción más fácil, moverte en trenes y transbordadores es MUY fácil. Muchos prefieren viajar por superficie a volar en Europa. No es como los estados donde a menudo hay transporte público inadecuado o inexistente.

Incluso puede tomar un tren desde el centro de Londres hasta el centro de París. O un tren cama de París a Venecia. O transbordadores a las islas griegas. O un ferry desde el Reino Unido a Irlanda. O de cualquier lugar a otro.

Entonces, para cruzar el Atlántico, mire los enlaces publicados el jueves y después de eso no tendrá problemas para moverse por tierra.

Buena suerte para ti. (Y cuando decida un destino, publique en los foros apropiados, como Europa o Asia para obtener consejos / información más detallados)

En realidad, puedes llegar aún más lejos: continúa por Medio Oriente y llegarás a África. O bien, una vez que llegue a Asia, es posible que aún sea posible cruzar el archipiélago indonesio hasta Australia. Llegar a Sudamérica es más difícil debido a la brecha de Darian. Demasiado peligroso para un aterrizaje excesivo, tiene que volar o ir en barco y puede significar un crucero.

Hay algunos libros escritos por personas que han dado la vuelta al mundo sin volar: Michael Palin, de la fama de Monty Python, puede ser el más famoso. Hice todo el camino desde Escocia hasta Saigón en tren, no solo sin volar; consulte http://wilhelmswords.com/rtw2004/index.html

Como dije el jueves, uno de los desafíos de tomar cruceros hacia y desde Europa es que muchos de esos viajes transatlánticos van en un sentido en la primavera y en el otro en el otoño.

En todo el Caribe, muchos cruceros son de ida y vuelta desde Florida o San Juan. Hay algunos que parten de otros lugares, pero no tantos.

Es posible que desee concertar una cita con un agente de viajes que se especialice en cruceros; puede ser una gran cantidad de información.

Hay una posibilidad: viajar en un barco de carga (carguero). Vale la pena echarle un vistazo.

¡Debe ser muy frustrante no poder viajar!

Estoy de acuerdo con todos los que han dicho que Europa es el viaje más fácil de hacer. QM2 ida y vuelta (o un crucero de reposicionamiento si viaja en la época adecuada del año). Una vez que llegue a Europa, puede viajar y explorar en tren y barco (hay muchos ferries que ofrecen transporte en Europa). Pero no será una simple cuestión de "bajar" y explorar durante una semana o dos, incluso en Europa. Tendría que planificar su viaje con cuidado y con mucha anticipación para poder obtener el transporte de regreso. Es posible, pero complicado.

Le sugiero encarecidamente que trabaje con un agente de viajes para ver qué puede organizar, pero tampoco descartaría un crucero.

Durante el primer trimestre del año, casi todas las líneas de cruceros importantes realizan cruceros alrededor del mundo (itinerarios extendidos únicos que pueden llevarlo por todo el mundo). Es posible que se sorprenda y se deleite con la cantidad de puertos exóticos a los que puede llegar y visitar (aunque sea en un viaje corto) con algunas pernoctaciones. Sin duda, valdría la pena considerarlo.


Conozca la historia del último gran crucero del RMS Queen Mary

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Airships.net

Bautizo de LZ-127 el 8 de julio de 1928 por la condesa Helene von Brandenstein-Zeppelin. (haga clic en todas las fotos para ampliar)

Sin duda, el zepelín más exitoso jamás construido, LZ-127 fue bautizado & # 8220Graf Zeppelin & # 8221 por la hija de Ferdinand Graf von Zeppelin el 8 de julio de 1928, que habría sido el último recuento & # 8217s 90 cumpleaños.

En el momento del último vuelo de Graf Zeppelin, nueve años después, el barco había volado más de un millón de millas, en 590 vuelos, transportando miles de pasajeros y cientos de miles de libras de carga y correo, con seguridad y velocidad. Graf Zeppelin dio la vuelta al mundo y fue famoso en todo el mundo, e inspiró una fiebre del zepelín internacional a fines de la década de 1920 y principios de la de 1930.

Vuelos de prueba Graf Zeppelin

Graf Zeppelin realizó su primer vuelo el 18 de septiembre de 1928, bajo el mando de Hugo Eckener. El barco despegó a las 3:32 pm y voló un poco más de tres horas antes de regresar a su base en Friedrichshafen.

Siguieron una serie de vuelos de prueba exitosos, incluido un vuelo de resistencia de 34-1 / 2 horas durante el cual el nuevo barco alemán se mostró a los residentes de Ulm, Nuremberg, Wurzburg, Frankfurt, Wiesbaden, Colonia, Dusseldorf, Bremen, Hugo Eckener & # 8217 es la ciudad natal de Flensburg, Hamburgo, Berlín, Leipzig y Dresde.

Graf Zeppelin es conducido desde su hangar para su primer vuelo el 18 de septiembre de 1928.

Graf Zeppelin & # 8217s primer vuelo al otro lado del Atlántico

Graf Zeppelin realizó el primer vuelo comercial de pasajeros a través del Atlántico, partiendo de Friedrichshafen a las 7:54 am el 11 de octubre de 1928 y aterrizando en Lakehurst, Nueva Jersey el 15 de octubre de 1928, después de un vuelo de 111 horas y 44 minutos. El barco transportaba a 40 miembros de la tripulación bajo el mando de Hugo Eckener y 20 pasajeros, incluido el oficial naval estadounidense Charles E. Rosendahl y la reportera del periódico Hearst Lady Grace Drummond-Hay.

La primera travesía transatlántica del barco # 8217 casi terminó en desastre cuando se encontró con una fuerte línea de turbonada en la mañana del 13 de octubre. El capitán Eckener había entrado inusualmente en la tormenta a plena potencia & # 8212 era conocido por reducir la velocidad con mal tiempo & # 8212 y el barco se inclinó violentamente en manos de un ascensorista inexperto bajo el que los dirigibles R-38 y USS Shenandoah se habían roto. circunstancias similares.

Reparación en vuelo de la aleta del Graf Zeppelin & # 8217s, que muestra el daño extenso sufrido en la tormenta y las condiciones peligrosas que enfrentó el equipo de reparación.

Eckener y sus oficiales restablecieron el control, pero pronto se enteraron de que la cubierta inferior de la aleta de babor había sido arrancada, amenazando con más daños que habrían dejado el barco incontrolable. Eckener envió un equipo de reparación de cuatro hombres & # 8212 incluyendo a su hijo, Knut Eckener ascensorista senior y futuro comandante de zepelín Albert Sammt y Ludwig Knorr, quien se convertiría en jefe de aparejos en LZ-129 Hindenburg & # 8212 para reparar la cubierta en vuelo. Eckener también tomó la difícil decisión de enviar una llamada de socorro, sabiendo que estaba arriesgando la reputación de su flamante barco, y quizás toda la empresa de zepelines. La señal de socorro pronto fue captada por la prensa, y los periódicos de todo el mundo publicaron historias sensacionales sobre la inminente destrucción del Graf Zeppelin en su viaje inaugural.

La aleta del puerto dañada después de la llegada a Lakehurst (vista desde el piso del hangar)

Las reparaciones de emergencia tuvieron éxito, pero el barco encontró un segundo frente de turbonada cerca de las Bermudas. Graf Zeppelin superó la segunda tormenta, incluso con las reparaciones temporales de la aleta dañada, y llegó a la costa estadounidense en la mañana del 15 de octubre. Después de un desvío sobre Washington, Baltimore, Filadelfia y Nueva York, para mostrar a Graf Zeppelin al público estadounidense entusiasta, Eckener llevó su barco averiado a un aterrizaje seguro en la base naval de los Estados Unidos en Lakehurst, Nueva Jersey, la noche del martes. 15 de octubre de 1928. Graf Zeppelin estaba retrasado, dañado y se había quedado sin comida y agua, pero Eckener, su tripulación y sus pasajeros fueron recibidos como héroes con un desfile de cintas de teletipo a lo largo de la ciudad de Nueva York y Broadway.

Después de dos semanas de reparaciones en la aleta dañada, Graf Zeppelin partió de Lakehurst el 29 de octubre de 1928 para regresar a Alemania. El vuelo de regreso tomó 71 horas y 49 minutos, o poco menos de tres días, los transatlánticos del día tardaron el doble de tiempo en transportar pasajeros a través del Atlántico.

Graf Zeppelin & # 8217s ruta a través del Atlántico

Vuelo alrededor del mundo de Graf Zeppelin (& # 8220Weltfahrt & # 8221)

Mapa del vuelo alrededor del mundo (haga clic para ampliar)

En 1929, Graf Zeppelin realizó quizás su vuelo más famoso, un viaje alrededor del mundo que cubrió 21,2500 millas en cinco etapas desde Lakehurst a Friedrichshafen, Friedrichshafen a Tokio, Tokio a Los Ángeles, Los Ángeles a Lakehurst, y luego de Lakehurt a Friedrichshafen. de nuevo.

Fue el primer vuelo de pasajeros en todo el mundo y recibió una cobertura masiva en la prensa mundial.

El vuelo fue patrocinado en parte por el editor de periódicos estadounidense William Randolph Hearst, quien pagó aproximadamente la mitad del costo del vuelo a cambio de derechos exclusivos para los medios en Estados Unidos y Gran Bretaña.

Portada llevada en el primer tramo del Graf Zeppelin & # 8217s 1929 vuelo alrededor del mundo

Hearst había insistido en que el vuelo comenzaría y terminaría en Estados Unidos, mientras que los alemanes naturalmente pensaron que el vuelo alrededor del mundo de un barco alemán debería comenzar y terminar en Alemania. Como compromiso, hubo dos vuelos oficiales: el vuelo & # 8220American & # 8221 comenzó y terminó en Lakehurst, mientras que el vuelo & # 8220German & # 8221 comenzó y terminó en Friedrichshafen.

Lady Grace Drummond Hay y entrada n. ° 8217

El vuelo Vuelta al Mundo llevó a 60 hombres y una mujer, la reportera del periódico Hearst Lady Grace Hay-Drummond-Hay, cuya presencia y reportajes aumentaron enormemente el interés del público en el viaje. Otros pasajeros incluyeron periodistas de varios países, los oficiales navales estadounidenses Charles Rosendahl y Jack C. Richardson, el explorador polar y piloto Sir Hubert Wilkins, el joven millonario estadounidense Bill Leeds y representantes de Japón y la Unión Soviética.

Graf Zeppelin salió de Friedrichshafen el 27 de julio de 1929 y cruzó el Atlántico hasta Lakehurst, Nueva Jersey, y el vuelo & # 8220American & # 8221 comenzó el 7 de agosto de 1929 con un cruce hacia el este de regreso a Alemania.

Lakehurst y # 8211 Friedrichshafen

7 de agosto de 1929 y # 8211 10 de agosto de 1929
7.068 km / 55 horas 22 minutos

Friedrichshafen & # 8211 Tokio
15 de agosto de 1929 y # 8211 19 de agosto de 1929
11,247 km / 101 horas 49 minutos

Tokio & # 8211 Los Ángeles
23 de agosto de 1929 y # 8211 26 de agosto de 1929
9,653 km / 79 horas 3 minutos

Los Ángeles y # 8211 Lakehurst
27 de agosto de 1929 y # 8211 29 de agosto de 1929
4.822 km / 51 horas 57 minutos

Lakehurst y # 8211 Friedrichshafen
1 de septiembre de 1929 y # 8211 4 de septiembre de 1929
8.478 km / 57 horas 31 minutos

[ver una lista completa de pasajeros y tripulantes a bordo del vuelo]

El tramo más largo del viaje fue el vuelo de 11.247 km, 101 horas y 49 minutos desde Friedrichshafen a Tokio, que cruzó miles de millas de vacío sobre Siberia. Un vuelo planeado sobre Moscú tuvo que cancelarse debido a los vientos adversos, lo que provocó una queja oficial del gobierno del dictador soviético Joseph Stalin, que se sintió desairado por el cambio de plan. El paso sobre la cordillera Stanovoy de Rusia en el este de Siberia llevó a Graf Zeppelin a una altitud de 6.000 pies. El barco aterrizó con una tumultuosa bienvenida y una gran cobertura de prensa en Japón, donde una multitud estimada en 250.000 personas recibió al barco y la llegada del barco # 8217 y el emperador Hirohito entretuvo a Eckener y a los invitados en el té.

El siguiente tramo del vuelo cruzó el océano Pacífico en ruta a Los Ángeles. Eckener programó deliberadamente su vuelo por la costa estadounidense para hacer una entrada espectacular a través del Golden Gate de San Francisco con la puesta de sol detrás del barco. Según FW & # 8220Willy & # 8221 von Meister (más tarde representante de la Deutsche Zeppelin-Reederei en Nueva York), Eckener explicó: & # 8220Cuando por primera vez en la historia mundial un dirigible vuela a través del Pacífico, si no llega al atardecer el Golden Gate? & # 8221

Graf Zeppelin sobre San Francisco

Después de navegar lentamente por la costa de California para aterrizar a la luz del día a la mañana siguiente, Graf Zeppelin hizo un aterrizaje difícil en Los Ángeles el 26 de agosto, a través de una inversión de temperatura que dificultó el hundimiento del barco, requiriendo válvulas de grandes cantidades de hidrógeno. . El hidrógeno perdido no pudo ser reemplazado en Los Ángeles, y el despegue, con la nave inusualmente pesada, fue aún más desafiante. Graf Zeppelin solo falló por poco golpear las líneas eléctricas en el borde del campo.

LZ-127 Graf Zeppelin aterrizando en Los Ángeles, 1929

Después de una difícil travesía veraniega por los desiertos de Arizona y Texas, Graf Zeppelin voló hacia el este a través de Estados Unidos. El barco fue recibido con entusiasmo por la gente de Chicago, y terminó su vuelo récord con un aterrizaje en Lakehurst la mañana del 29 de agosto de 1929. El viaje de Lakehurst a Lakehurst había tomado solo 12 días y 11 minutos de tiempo de vuelo, y atrajo la atención y la fama mundial a Graf Zeppelin y su comandante, Hugo Eckener

Vuelo polar Graf Zeppelin

Graf Zeppelin aterrizando en el agua durante el vuelo polar

En julio de 1931, Graf Zeppelin llevó a un equipo de científicos de Alemania, Estados Unidos, la Unión Soviética y Suecia a una exploración del Ártico, haciendo observaciones meteorológicas, midiendo variaciones en el campo magnético terrestre y en las latitudes cercanas al Polo Norte, y realizando un estudio fotográfico de regiones no cartografiadas utilizando una cámara panorámica que automáticamente tomaba varias fotografías por minuto. El tamaño, la carga útil y la estabilidad del zepelín permitieron transportar y utilizar pesados ​​instrumentos científicos con una precisión que no habría sido posible con los aviones de la época.

Sello de correo aéreo soviético mostrando Graf Zeppelin y rompehielos Malygin

El viaje polar, al igual que otros vuelos en zepelín, fue financiado en gran parte por coleccionistas de sellos Graf Zeppelin llevaba aproximadamente 50.000 cartas enviadas por filatelistas e hizo un aterrizaje en el agua para intercambiar correo con el rompehielos soviético Malygin, que a su vez transportaba una gran cantidad de correo enviado por coleccionistas de sellos.

Después del vuelo de tres días por el Ártico, que incluyó un aterrizaje en Leningrado, Graf Zeppelin regresó a Berlín para recibir la bienvenida de un héroe en el aeródromo de Tempelhof, donde el barco fue recibido por celebridades, incluido el famoso explorador polar, el almirante Richard Byrd.

El vuelo del siglo del progreso a Chicago World de 1933 y la feria # 8217s

A finales de 1933, Graf Zeppelin no había estado en los Estados Unidos en más de cuatro años, desde el vuelo Vuelta al Mundo de 1929. Cuando se le pidió a la Compañía Zeppelin que llevara el barco a la Feria Mundial de Chicago de 1933, oficialmente denominada la & # 8220Century of Progress International Exposition, & # 8221 Eckener acordó con la condición de que los Estados Unidos emitan un sello conmemorativo especial y compartan los ingresos postales con Zeppelin Company. Después de la oposición inicial de la Oficina de Correos de los Estados Unidos (y el rechazo inicial del presidente Franklin Roosevelt a la idea de un cuarto sello de zepelín), la Oficina de Correos finalmente acordó emitir el sello, y así al final del último vuelo de Graf Zeppelin. a Sudamérica en octubre de 1933, en lugar de regresar directamente a Alemania desde Brasil, Graf Zeppelin voló a los Estados Unidos para hacer escalas en Miami, Akron y Chicago.

& # 8220Century of Progress & # 8221 Sello de Graf Zeppelin, Scott # C18 (el & # 8220Baby Zepp & # 8221)

Si bien la aparición de Graf Zeppelin & # 8217 fue uno de los aspectos más destacados de la Feria de Chicago, el barco adornado con la esvástica, que fue visto como un símbolo del nuevo gobierno en Berlín, provocó fuertes respuestas políticas tanto de los partidarios como de los opositores del régimen de Hitler & # 8217, especialmente entre los germanoamericanos. La controversia política silenció el entusiasmo que los estadounidenses habían mostrado anteriormente hacia el barco alemán durante sus visitas anteriores, y cuando Eckener llevó al Graf Zeppelin a un circuito aéreo alrededor de Chicago para mostrar su barco a los residentes de la ciudad, tuvo cuidado de volar un en el sentido de las agujas del reloj para que los habitantes de Chicago vean solo la bandera tricolor alemana en la aleta de estribor, y no la bandera con la esvástica pintada en la aleta de babor según las nuevas regulaciones emitidas por el Ministerio del Aire alemán.

Graf Zeppelin y los nazis

El Graf Zeppelin fue reclutado como una herramienta de propaganda nazi notablemente poco después de la toma del poder por los nacionalsocialistas a principios de 1933. Solo tres meses después del nombramiento de Adolf Hitler como canciller, el Ministerio de Propaganda ordenó al Graf Zeppelin sobrevolar Berlín como parte de la gobierno & # 8217s 1 de mayo de 1933 celebración del & # 8220Tag de Nationalen Arbeit, & # 8221 la versión nazi de la celebración del trabajo del Primero de Mayo.

Más tarde, en mayo de 1933, Graf Zeppelin voló a Roma en relación con el Ministro de Propaganda Joseph Goebbels y la primera reunión oficial con el gobierno fascista de Italia Goebbels invitó al Ministro del Aire italiano Italo Balbo a unirse a él en un vuelo sobre Roma.

En septiembre de 1933, Graf Zeppelin sobrevoló el Reichsparteitag Congreso en Nuremberg (el & # 82201933 Nuremberg Rally & # 8217) para anunciar dramáticamente la aparición de Hitler ante la multitud.

Durante el resto de su carrera, a Graf Zeppelin se le ordenó realizar numerosos vuelos de propaganda, ocasionalmente en concierto con el LZ-129 Hindenburg después de que ese barco fuera botado en 1936.

Servicio Sudamericano

En el verano de 1931, después de muchos vuelos pioneros que demostraron las impresionantes capacidades del dirigible y capturaron el entusiasmo del mundo, Graf Zeppelin comenzó un servicio comercial programado regularmente en la ruta entre Alemania y América del Sur.

Folleto para el servicio de zeppelin a Sudamérica

El pasaje a Sudamérica era una ruta casi ideal para un dirigible alemán Brasil y Argentina tenían una población alemana considerable, y había fuertes conexiones comerciales y comerciales entre estos países y Alemania, sin embargo, el transporte de correo, pasajeros y carga por barco tomó semanas. Además, los barcos a Sudamérica eran mucho menos cómodos que los transatlánticos de lujo que cruzaban el Atlántico Norte hasta Nueva York. Graf Zeppelin redujo el tiempo de viaje entre Alemania y Sudamérica de semanas a días y, por lo tanto, fue muy popular.

Servicio de Graf Zeppelin & # 8217s a Sudamérica. (Click para agrandar)

Graf Zeppelin cruzó el Atlántico Sur 18 veces en 1932 e hizo un número similar de vuelos en 1933. En 1934, la Compañía Zeppelin anunciaba un servicio regular a América del Sur, saliendo de Alemania casi cada dos sábados a Brasil, con vuelos de avión de conexión a Argentina.En 1935 y 1936, el horario de Graf Zeppelin # 8217 se dedicó casi exclusivamente al servicio de pasajeros y correo entre Alemania y Brasil, con cruces de ida y vuelta casi cada dos semanas entre abril y diciembre. A lo largo de su carrera, Graf Zeppelin cruzó el Atlántico Sur 136 veces y fue el primer servicio aéreo intercontinental regular programado sin escalas en la historia del mundo.

Graf Zeppelin & # 8217s Último vuelo

Graf Zeppelin estaba sobre las Islas Canarias el último día de un vuelo sudamericano de Brasil a Alemania cuando recibió la noticia del desastre de Hindenburg en Lakehurst, Nueva Jersey. El capitán Hans von Schiller ocultó la noticia a sus pasajeros y les informó del desastre solo después del aterrizaje seguro del barco en Alemania.

Graf Zeppelin aterrizó en Friedrichshafen el 8 de mayo de 1937 y nunca volvió a llevar un pasajero que pagara. El barco hizo solo un vuelo adicional, el 18 de junio de 1937, de Friedrichshafen a Frankfurt, donde permaneció en exhibición & # 8212 todo su hidrógeno eliminado & # 8212 hasta que fue desguazado por orden de Hermann Goering & # 8217s Luftwaffe en marzo. 1940.


Servicio de pasajeros al otro lado del Atlántico - Historia

Si bien las descripciones de los grandes transatlánticos del siglo XX evocan con mayor frecuencia imágenes de elegantes comedores llenos de pasajeros de vacaciones, en tiempos de guerra históricamente los palacios oceánicos se convirtieron en buques de tropas, transportando a miles de soldados en un solo viaje. Algunos de los nombres más famosos en la historia de los barcos de vapor, incluidos Mauritania, Olympic, Leviathan, Nieuw Amsterdam (II), Queen Mary y Queen Elizabeth 2 se encontraban entre los que se convirtieron en buques de tropas durante tiempos de guerra.

Los grandes transatlánticos fueron fundamentales para apoyar las operaciones militares por dos razones principales. Primero, como algunas de las embarcaciones más grandes a flote, podrían transportar cantidades masivas de hombres y material a través de vastas extensiones de océano. En segundo lugar, estas lujosas embarcaciones eran algunas de las más rápidas disponibles. Con la amenaza de un ataque submarino o aéreo, la velocidad era el mayor atributo defensivo que podía tener un barco.

Si bien algunos barcos fueron apreciados por su capacidad de transporte de tropas, otros se convirtieron en barcos mercantes armados. Equipados con armas y tripulaciones entrenadas, se convertirían en cazadores y buscarían barcos mercantes de países rivales e intentarían hundirlos. Es una estadística aleccionadora que, en comparación con todas las ramas del ejército estadounidense, la Marina Mercante de EE. UU. Sufrió la mayor tasa de bajas durante la Segunda Guerra Mundial. Con los submarinos patrullando todo el Atlántico, no había ningún tramo de océano que no fuera vulnerable a los ataques. Otros barcos se convirtieron en barcos hospitales, donde se podían utilizar amplias salas para transportar o tratar a los soldados heridos de regreso a la relativa seguridad de los puertos de origen.

Los transatlánticos se utilizaron ampliamente durante las dos guerras mundiales por todos los beligerantes. Si bien el transporte moderno a reacción supuso la sentencia de muerte de los transatlánticos como transporte tanto para civiles como para militares, la Guerra de las Malvinas entre Gran Bretaña y Argentina proporcionó un ejemplo más reciente de cuán críticos podrían ser los grandes barcos de lujo.

Los barcos construidos para el servicio de pasajeros ya contenían muchas de las características necesarias para el transporte de tropas. Se diseñaron cocinas, comedores y numerosas cabañas para transportar y alimentar a cientos de personas mientras cruzaban los océanos del mundo. Las conversiones al uso militar esencialmente vieron esfuerzos para maximizar la capacidad de cualquier manera posible. El primer paso normalmente implicaría retirar todos los elementos que no fueran necesarios para sostener o atracar el número máximo de tropas que se podrían transportar. Los muebles, pinturas, pianos y todo lo demás que no se necesitara para la guerra serían retirados y almacenados en tierra para reinstalarlos una vez que terminaran los combates. Cada espacio disponible a bordo se llenaría con hamacas y catres para acomodar a los combatientes que pronto estarían en batalla en tierras lejos de donde crecieron.

Para los buques de tropas, los cañones se montarían en cubiertas para proporcionar alguna forma de capacidad defensiva. Si bien no están diseñadas para enfrentarse cara a cara con un buque de guerra enemigo, estas armas podrían disuadir a los submarinos mucho más pequeños de realizar un ataque en la superficie o hacer que un avión atacante arroje sus bombas a una mayor altitud y, por lo tanto, disminuya su puntería. En las primeras etapas de la Segunda Guerra Mundial, los cañones estaban tripulados por marineros mercantes. Al carecer del entrenamiento y la disciplina de los militares, se creía que no eran muy efectivos para disparar las armas. Los equipos de armas durante la última parte de la guerra eran casi siempre personal militar alistado.

Se consideró que el camuflaje era un factor crítico en la capacidad de los transatlánticos para sobrevivir en aguas hostiles. La "pintura deslumbrante" se aplicaba típicamente a los cascos de los revestimientos utilizados como barcos de tropas. Muy parecidas a las rayas de cebra, se pensó que las rayas oscuras y claras alternas oscurecerían el tamaño, la velocidad, el rumbo y el tipo de barco cuando se veía desde la distancia. Numerosos historiadores navales han debatido la eficacia real de este camuflaje. Quizás la mayor contribución fue la moral de quienes navegaban en estos barcos. La creencia de que se estaba haciendo todo lo posible para asegurar su supervivencia sin duda podía ofrecer algo de consuelo mientras se movían a través de aguas hostiles.

Los barcos que sobrevivieron a sus deberes en tiempos de guerra serían despojados de sus armas y devueltos al servicio de ingresos de pasajeros después de extensas renovaciones que podrían llevar varios años. Lamentablemente, muchos barcos de pasajeros se perdieron debido a la acción del enemigo durante las dos guerras mundiales. Si bien todavía no existen prácticamente ejemplos de transatlánticos en tiempos de guerra, los visitantes del Queen Mary en Long Beach, California pueden realizar un extenso recorrido que ilustra los espacios reducidos e imaginar el miedo que debió haber estado presente para los muchos miles de soldados que experimentaron cruzar el norte. Atlantic sabiendo que su barco era un objetivo preciado.

A continuación se destacan las historias de varios de los muchos transatlánticos que se convirtieron temporalmente en buques de transporte de tropas durante el siglo XX.

Olympic - White Star Line (Primera Guerra Mundial)

Cuando entró en servicio en 1911, el RMS Olympic fue considerado uno de los barcos más exitosos y hermosos jamás producidos. Repleto de lujosos salones y comedores, su gran tamaño convirtió a Olympic en una gran incorporación y buque insignia de la flota de White Star. Con una velocidad de crucero de más de 20 nudos, estaría bien adaptada a la necesidad de transportar soldados a través del Atlántico. Cuando estalló la guerra en 1914, Olympic transportó a muchos ciudadanos estadounidenses desde Europa de regreso a los Estados Unidos.

Durante la Gran Guerra, Olympic movió un gran número de tropas en los teatros del Atlántico y el Mediterráneo. Fue durante un fatídico día en 1918, cuando Olympic navegaba en dirección este desde Nueva York a Gran Bretaña, que su encuentro con un submarino le dio fama. Los vigías de alerta en Olympic divisaron el U-103 en el Canal de la Mancha y el Capitán Hayes maniobró su barco, golpeando y hundiendo así al barco alemán más pequeño pero peligroso. Recompensado por este acto por el Almirantazgo, Hayes tiene la distinción de ser el único capitán de un barco mercante que se sabe que ha hundido un barco de guerra enemigo durante la Primera Guerra Mundial.

Queen Mary - Cunard (Segunda Guerra Mundial)

Queen Mary fue bautizada en 1934 y se embarcó en su viaje inaugural dos años después; sin embargo, su primer año de servicio no estuvo exactamente a la altura de las expectativas de sus diseñadores. Plagada por las vibraciones de la hélice, el hollín de sus embudos y problemas eléctricos, se requirió una revisión completa un año después de su viaje inicial. Sus reparaciones fueron exitosas y en agosto de 1936 había capturado el Blue Riband (otorgado a los barcos de pasajeros que registraron el viaje transatlántico más rápido) con una travesía récord de menos de 4 días.

Durante la Segunda Guerra Mundial, el Queen Mary transportaría más de 750.000 soldados en total, incluidos varios casos de más de 10.000 soldados en un solo viaje. Su velocidad era su mayor arma defensiva. A diferencia de la mayoría de los barcos mercantes que navegaban en convoyes durante las dos guerras mundiales, el Queen Mary navegaba sin escoltas, excepto cuando se acercaba al puerto.

¡Placa en el Queen Mary dedicada al transporte seguro de más de 750.000!

Después de la guerra, el Queen Mary fue reconfigurado para uso de pasajeros y reanudó su servicio transatlántico regular en 1947. Después de una larga y distinguida carrera de navegación, el Queen Mary se retiró en 1967. Desde 1971, ha estado amarrada en Long Beach, California, operando como hotel, museo, centro de convenciones y atracción turística. Despojada de sus calderas y otros equipos, se la comercializa como una forma para que los clientes experimenten cómo era un transatlántico de lujo en la Edad de Oro de los viajes en transatlánticos.

SS United States - United States Line (Mención de honor)

Aunque nunca sirvió en la guerra, SS Estados Unidos se construyó desde la quilla hacia arriba con una doble función de transatlántico y transporte de tropas. Como tal, su diseño estaba sujeto a estrictos estándares de la Marina de los EE. UU. Y varias características únicas. Por ejemplo, el diseño de su casco se consideró secreto y, durante la construcción, se tuvo mucho cuidado para evitar el espionaje de naciones rivales.

Las salas de máquinas separadas de SS United States prometían un nivel de redundancia en caso de ataque. Sus enormes plantas de energía también le dieron al barco una velocidad sin precedentes para un barco de su tamaño. Es ampliamente reconocido que durante las pruebas en el mar en 1952, SS Estados Unidos alcanzó velocidades superiores a 43 nudos. Los cruceros modernos operan a una velocidad mucho más tranquila de 18 a 20 nudos durante sus viajes.

Como ocurre con todos los barcos, el fuego es uno de los mayores peligros y SS United States se construyó con la menor cantidad de material inflamable posible. Según los informes, la única madera del barco estaba contenida en los pianos y bloques de carnicero de su cocina. Tal como se diseñó, se concibió que el barco transportara más de 10,000 tropas y se convirtiera de crucero en transporte militar en solo unos pocos días.

Hoy, aproximadamente 60 años después de su lanzamiento, el SS Estados Unidos permanece a flote en un muelle en Filadelfia. Visto desde las carreteras cercanas, sus embudos gemelos están muy descoloridos y su futuro no está claro. Una sociedad de preservación, SS United States Conservancy, quisiera verla remodelada como parte de un museo u otro tipo de destino educativo. El enorme costo de renovación y mantenimiento de cualquier barco envejecido hace que esta sea una propuesta muy desalentadora.

Queen Elizabeth 2 - Cunard (Guerra de las Malvinas)

Las Islas Malvinas son parte de un pequeño grupo de islas ubicadas en una parte remota del Atlántico Sur, frente a las costas de Argentina. Las Malvinas estaban bajo el control de facto de Gran Bretaña. Reclamadas como las Islas Malvinas por Argentina, se convirtieron en escenario de feroces luchas en 1982.

En el excelente artículo, "QE2 en la Guerra de las Malvinas" de Richard H. Wagner, se presta mucha atención a la requisa del buque y su conversión en un buque de transporte de tropas. No solo se despojó al barco de sus obras de arte y otras comodidades para los pasajeros, sino que se tomaron disposiciones para permitir que los helicópteros aterrizaran en el barco. Con 8.000 millas entre Gran Bretaña y las Malvinas y sin puertos cercanos disponibles para reabastecimiento de combustible, su gran alcance y capacidad fueron fundamentales para el esfuerzo británico por recuperar las islas de los argentinos.

Plataforma para helicópteros en QE2 en 2003

Las amenazas al transatlántico más famoso del mundo eran muy reales. Armados con misiles Exocet que rozan el mar, los argentinos hundieron con éxito varias embarcaciones de escolta y el gran portacontenedores Cunard Atlantic Conveyor. Se tuvo mucho cuidado para ocultar la nave: su radar se apagó y todas sus portillas se cubrieron para eliminar cualquier luz que pudiera revelar su posición. QE2 evitó el contacto con el enemigo y regresó a aguas británicas cuando terminó la guerra en las Malvinas.

Como era de esperar, muchos barcos de pasajeros se perdieron durante la guerra. Entre los más notables se encuentran los siguientes.

HMHS Britannic - White Star Line (Primera Guerra Mundial)

Lanzado a principios de 1914, Britannic era hermana del Olympic y del infortunado Titanic. Aunque estaba destinado al servicio de pasajeros, el estallido de la guerra hizo que el Britannic se convirtiera en un barco hospital, con más de 3.000 literas para soldados heridos. En noviembre de 1916, el barco chocó contra una mina mientras navegaba cerca de la isla griega de Kea. Con más de 48,000 toneladas, tiene la distinción de ser el barco más grande hundido durante la Primera Guerra Mundial. Gracias a los esfuerzos de sus barcos de escolta, solo 30 de los más de 1,000 a bordo perecieron. Los muertos sufrieron una muerte aterradora, ya que muchos habían sido arrojados al agua de forma segura en botes salvavidas, que luego se desviaron directamente hacia el camino de las hélices que aún giraban.

MS Wilhelm Gustloff - Hamburgo- Línea Sudamericana (Segunda Guerra Mundial)

Este barco alemán fue hundido por un submarino ruso en 1945 con la pérdida de casi 10.000 almas. Se considera que esta es la mayor pérdida de vidas a bordo de un barco en la historia. Durante las últimas partes de la Segunda Guerra Mundial, el Gustloff se estaba utilizando para transportar civiles y personal militar alemanes a través del Mar Báltico mientras el ejército alemán se retiraba de las fuerzas rusas.

SS Normandie - Línea francesa (Segunda Guerra Mundial)

Uno de los barcos más grandes y lujosos de la historia, Normandie fue el orgullo y el buque insignia de French Line. Sus interiores inspirados en Art Deco, sus lujosos salones y su atractivo perfil se combinaron con potentes motores y rendimiento. En su viaje inaugural, capturó el Blue Riband. Este hermoso barco era el transatlántico más grande, rápido y largo del mundo.

Con la amenaza de guerra que se apoderaba de Europa, Normandie hizo su último viaje de pasajeros, cruzando el Atlántico y atracando en la ciudad de Nueva York en agosto de 1939. Fue suspendida y permaneció inactiva durante más de dos años a medida que avanzaba la guerra. Unos días después del ataque japonés a Pearl Harbor, Normandie fue capturada por las autoridades estadounidenses y se tomaron las medidas necesarias para convertirla en un buque de transporte de tropas. Fue durante esta conversión en febrero de 1942 cuando la antorcha de un soldador provocó un incendio que encendió los suministros almacenados en el antiguo Grand Lounge.

Se vertieron toneladas de agua en el casco en un esfuerzo por combatir el fuego. Con el peso de toda esta agua, el otrora magnífico barco rodó lentamente sobre su costado y se instaló en el fondo del puerto de Nueva York. Tomó más de un año salvar el casco y para entonces la guerra estaba llegando a su fin y la necesidad de un gran buque de tropas había pasado. En un final sin gloria de lo que una vez fue la "Reina del Atlántico Norte", Normandie fue descartada.

Este artículo examinó solo algunos de los transatlánticos construidos para el servicio de pasajeros civiles que también se utilizaron con fines militares. Esta historia está llena de ejemplos de heroísmo, tragedia y el hecho ineludible de que los transatlánticos fueron fundamentales para ayudar a ganar la guerra. Los cientos de miles de tropas estadounidenses, británicas, canadienses y de otro tipo que lucharon en Europa, el Pacífico y otros lugares nunca podrían haber sido transportadas en la cantidad y la velocidad que proporcionaban los grandes barcos de pasajeros.


Servicio de pasajeros al otro lado del Atlántico - Historia

Por Eric Niderost

A finales del verano de 1939, Gran Bretaña se tambaleaba al borde de la guerra con la Alemania de Hitler. Los años de apaciguamiento y vacilación, de dócil sumisión a las insaciables demandas territoriales de Hitler, habían terminado por fin. El gobierno del primer ministro Neville Chamberlain se comprometió a ayudar a Polonia en caso de que fuera atacada. Estaba claro que si la crisis polaca no podía resolverse amistosamente, Europa estaría en guerra en cuestión de días. Southampton se convirtió en un imán para miles de personas que buscaban escapar del continente antes de que comenzaran las hostilidades. Muchos eran estadounidenses, que acortaron sus vacaciones por temor a quedar atrapados en el lado equivocado del Atlántico. Uno de esos "refugiados" fue el artista Bob Hope y su esposa, Dolores, que reservaron un pasaje en el RMS Reina María. Los Hopes no estaban solos, y de hecho Reina María tenía un récord de 2.332 pasajeros a bordo cuando salió de Southampton el 30 de agosto de 1939.

los Reina María había sobrevivido a la Gran Depresión, un huracán económico que una vez había amenazado su propia existencia. El gran transatlántico fue diseñado para resistir la furia de la naturaleza, pero ¿podría el Reina María también capear las tormentas de la guerra? Solo el tiempo lo diría. (Lea sobre estos y otros buques famosos de la Segunda Guerra Mundial en el interior Historia de la Segunda Guerra Mundial revista.)

Por qué RMS La reina maria era una leyenda instantánea

RMS Reina María fue la entrada de Gran Bretaña en el feroz comercio transatlántico de pasajeros. La aviación comercial estaba en su infancia en las décadas de 1920 y 1930, lo que dejó a los transatlánticos de pasajeros como la única forma viable de llegar a Europa. Antes de la Primera Guerra Mundial, la mayoría de las compañías navieras ganaban dinero en tercera clase, transportando a miles de inmigrantes pobres a vidas nuevas y, con suerte, mejores en Estados Unidos. Pero cuando el Congreso redujo la inmigración a principios de la década de 1920, las empresas de barcos de vapor como Cunard enfrentaron serias dificultades financieras.

La solución fue construir uno o dos enormes transatlánticos que reemplazarían gradualmente a los barcos de vapor más antiguos y más pequeños en las rutas transatlánticas. Sería mucho más rentable. Los espartanos alojamientos de tercera clase se actualizarían a una "tercera clase" mucho más cómoda para atraer pasajeros de ingresos medios. Los propios barcos serían el principal atractivo del viaje o, como dice el viejo refrán, "Llegar allí es la mitad de la diversión".

Cunard construiría el primero de sus grandes barcos nuevos en la región escocesa de Clydeside. Clydeside es un tramo del río Clyde que llega al oeste de Glasgow hacia Gourock y Western Approaches. John Brown and Co., Ltd., un constructor naval de gran experiencia y habilidad, fue seleccionado para la tarea, pero el trabajo apenas pudo realizarse antes de que la Gran Depresión profundizara y debilitara gravemente la economía británica. El 11 de diciembre de 1931 se suspendieron indefinidamente todos los trabajos y se despidió a 3.500 trabajadores.

El gobierno británico intervino y ofreció subsidios si Cunard se fusionaba con su gran rival de transporte, White Star. Todas las partes estuvieron de acuerdo y el trabajo se reanudó en abril de 1934, después de una pausa de poco más de dos años. Casco de astillero no. 534 se convirtió en el Reina María, aclamado como el transatlántico más grande y "más majestuoso" jamás construido. El barco lleva el nombre de la esposa del monarca reinante de Gran Bretaña, el rey Jorge V. La pareja real estaba presente cuando se botó el barco RMS Reina María fue un éxito instantáneo, una leyenda en su propio tiempo. Los pasajeros quedaron asombrados por su gran tamaño, que mide 1.019 pies de largo y desplaza 80.677 toneladas. En tiempos de paz, fue diseñado para transportar 2.119 pasajeros y 1.035 tripulantes. Reina María puede haber sido grande, pero también increíblemente rápido. El barco podría promediar alrededor de 29 nudos, incluso más rápido si se empuja un poco.

El gran barco de vapor fue la encarnación física de Gran Bretaña, una amalgama del gusto británico y el refinamiento de los años treinta.El estilo Art Deco puede haber tenido sus orígenes en Francia, pero en Reina María personificaba la elegancia y sofisticación del forro británico. En el interior se utilizaron caoba y otras maderas exóticas, muchas de las propias colonias británicas. En un sentido muy real Reina María era una expresión del vasto imperio de la nación isleña. El barco entró en servicio en 1936 y, en agosto de ese año, ganó el legendario premio "Blue Ribband" por la travesía transatlántica más rápida. Reina María había viajado desde Southampton a Nueva York en un récord de tres días, 23 horas y 57 minutos, con un promedio de más de 30 nudos.

Reina MaríaLa creciente fama atrajo a muchas celebridades de la época. Las estrellas de Hollywood como Cary Grant se podían ver en el salón comedor de cabina (primera), que presentaba un gran mapa de madera intrincadamente tallado del Océano Atlántico, Europa y América. Los comensales podían seguir el progreso diario del barco observando un pequeño barco de cristal que se reposicionaba con frecuencia en el mapa.

Un último viaje en tiempo de paz

El último viaje del barco en tiempos de paz en agosto de 1939 no fue nada rutinario. Reina MaríaSe ordenó al capitán que navegara a unas 100 millas al sur de su ruta normal como medida de precaución contra los submarinos alemanes al acecho. El 1 de septiembre, el ejército alemán invadió Polonia, y poco antes de la medianoche del 2 de septiembre, pocas horas después de que el ultimátum de Gran Bretaña fuera entregado a Alemania, Reina María recibió un despacho urgente del Almirantazgo. Se ordenó al barco que "tomara todas las precauciones necesarias" para protegerse contra el ataque submarino.

Veterano del Queen Mary desde su viaje inaugural, el intendente William Hilton se encuentra en una de las dos ruedas del barco dentro de la gran timonera.

El equipo trabajó con voluntad, pintando sobre los ojos de buey y colocando cortinas opacas en las puertas. Vigilantes adicionales mantuvieron los ojos bien abiertos en busca de periscopios o la racha blanca reveladora de una estela de torpedos. La tensión creció y el miedo entre los pasajeros era palpable. El trazador de líneas Atenea había sido torpedeado poco tiempo antes, lo que no hizo nada para mejorar el estado de ánimo. En un esfuerzo por calmar los nervios, el capitán le pidió a Bob Hope que hiciera un espectáculo para sus compañeros de viaje.

El comediante estuvo a la altura de las circunstancias y pronto los pasajeros se rieron a carcajadas. Al darse cuenta de las condiciones de hacinamiento, Hope hizo una parodia de su melodía característica, "Gracias por el recuerdo". Mientras su audiencia se reía, Hope cantaba: "Gracias por el recuerdo, algunas personas durmieron en el suelo, algunas en el pasillo, pero yo era más exclusivo, mi habitación tenía" caballeros "encima de la puerta ..."

Reina María llegó a salvo al muelle 90 de Cunard en la ciudad de Nueva York el 5 de septiembre, y se le ordenó que se quedara en el futuro previsible. La mayor parte de la tripulación regresó a Gran Bretaña para servir en la guerra, dejando solo una pequeña tripulación de mantenimiento a bordo. El transatlántico estaba bien protegido contra el sabotaje, a pesar de que Estados Unidos era neutral en ese momento. Existía el temor, real o imaginario, de que los espías alemanes pudieran intentar dañar la poderosa nave.

Convertido para uso en tiempos de guerra

En marzo de 1940, el Reina Elizabeth se unió a su barco hermano, Reina María, en Nueva York. El barco más nuevo estaba inacabado y menos vulnerable en los Estados Unidos. Ambos buques realizarían un servicio vital al transportar miles de tropas a los frentes de batalla lejanos en todo el mundo.

los Reina María permaneció en Nueva York durante los siguientes siete meses, inactivo y aparentemente olvidado. Pero esta negligencia fue más aparente que real. De vuelta a casa, en Gran Bretaña, se produjo un debate en los más altos círculos del gobierno sobre qué hacer con los dos Reinas. Algunos sugirieron que eran "elefantes blancos" y un miembro del Parlamento sugirió seriamente que se vendieran. Además de ser vulnerable a los ataques, o eso parecía en ese momento, el Reina María y su barco hermano consumiría toneladas de fueloil que podría utilizarse mejor en buques de guerra.

Prevalecieron cabezas más cuerdas, y el 1 de marzo de 1940, Reina María fue convocado oficialmente por la duración. Como primer paso, su librea de antes de la guerra de blanco, negro y rojo Cunard fue reemplazada por un abrigo gris de lo que la Royal Navy llamó "Light Sea Grey". Este camuflaje, junto con su gran velocidad, sería Reina MaríaPrincipal defensa contra los submarinos alemanes merodeadores.

En esta foto tomada el 20 de junio de 1945, desde un helicóptero de la Guardia Costera de los Estados Unidos, las cubiertas del Queen Mary están llenas de 14,000 soldados estadounidenses que se esfuerzan por vislumbrar el horizonte de la ciudad de Nueva York a su regreso a casa desde Europa.

Reina María Salió de Nueva York el 21 de marzo de 1940 con destino a Australia a través del Cabo de Buena Esperanza. Una vez hundido, el barco se sometería a una importante remodelación para convertirlo en un buque de tropas. El transatlántico llegó a Sydney el 17 de abril, un viaje de unas 14.000 millas realizado a una velocidad media de 27,2 nudos. Una vez en Australia, Reina María fue llevado al muelle de Cockatoo Docks and Engineering Co. para someterse a su transformación. Cuando terminaron los obreros, Reina María podría llevar 5.500 pasajeros.

El RMS Reina María& # 8216s Viaje inaugural como nave de tropas

El 4 de mayo de 1940, Reina María partió de Sydney con 5.000 soldados australianos a bordo. El gran transatlántico se unió a otros barcos de pasajeros "reclutados" cargados de manera similar con equipo y hombres, formando un enorme convoy protegido por la Royal Australian Navy. Este primer viaje inaugural en el buque de tropas se completó con éxito, pero el De la reina La llegada a Gran Bretaña coincidió con los días más oscuros de la guerra. Esa primavera, Hitler desató la guerra relámpago en Europa occidental, invadiendo Holanda, Bélgica y finalmente Francia en cuestión de semanas.

La Fuerza Expedicionaria Británica fue empujada a la costa y apenas escapó de la aniquilación en el célebre "Milagro de Dunkerque". El ejército británico había escapado de la destrucción, pero se vio obligado a dejar atrás todos sus vehículos y armas pesadas. La nación insular, ahora verdaderamente sola, se preparó para una posible invasión. Solo había un punto brillante en esta letanía de tristeza: Winston Churchill había reemplazado al inepto Neville Chamberlain como primer ministro. Churchill era un hombre que realmente apreciaba la importancia de Reina María y su barco hermano.

Defenderse contra las minas marinas

Reina MaríaLa misión principal sería transportar tropas a los frentes de batalla donde más se necesitaran, pero necesitaba modificaciones adicionales. El barco fue enviado a Singapur, el gran bastión oriental de Gran Bretaña, donde podrían tener lugar las transformaciones. Japón, ya envuelto en una importante guerra terrestre en China, pronto ocupó la Indochina francesa. Las ambiciones de Tokio no conocían límites y su objetivo claro era nada menos que el control de Asia oriental.

Los japoneses se cuidaron de mantener relaciones pacíficas con Gran Bretaña y Estados Unidos, pero la guerra con las potencias occidentales estaba claramente en el horizonte. Mientras tanto, el Reina MaríaEl enfoque fue el empeoramiento de la crisis en el Medio Oriente. El dictador italiano Benito Mussolini esperaba forjar un nuevo Imperio Romano en el Medio Oriente invadiendo el Egipto controlado por los británicos, que era el sitio del Canal de Suez, el sustento de Gran Bretaña a la India y el Lejano Oriente, una vena yugular de comunicaciones que tenía que ser retenido a toda costa. Las fuerzas mal dirigidas de Mussolini fueron fácilmente derrotadas, pero Hitler subió la apuesta enviando al Afrika Korps alemán para ayudar a su aliado.

Reina María llegó a Singapur el 5 de agosto de 1940 y se deslizó en un enorme dique seco del Almirantazgo para las modificaciones programadas. Una bobina de desmagnetización se envolvió a lo largo alrededor del casco expuesto del revestimiento como protección contra las minas magnéticas alemanas. La bobina constaba de cinco millas de alambre de cobre que, cuando se cargaba con corriente eléctrica, neutralizaba eficazmente el campo magnético de la nave.

La ruta de Sydney a Bombay

Después de la extensa remodelación, Sydney se convirtió en Reina MaríaBase principal durante 1941. En este período, el transatlántico transportó tropas desde Australia al Medio Oriente, aunque no hizo el viaje completo a los frentes de batalla. El barco generalmente se detenía en Bombay, donde las tropas se trasladaban a embarcaciones más pequeñas que las llevaban a Egipto.

El mar abierto es una cosa, pero los confines relativamente estrechos del Mar Rojo exponen al barco a demasiado riesgo. Si el revestimiento se hundiera, el golpe psicológico a la moral, sin mencionar la pérdida de vidas, habría sido devastador. En un nivel estratégico, Gran Bretaña perdería casi el 20 por ciento de su capacidad de transporte de tropas durante la guerra. Era el tipo de porcentaje que podría inclinar la balanza a favor de Alemania.

Las tropas australianas eran fuertes y cordiales, con un sentido del humor que se deleitaba en burlarse de las pretensiones de ellos mismos y de los demás. Necesitaban este ingenio irreverente porque las tediosas semanas a bordo del Reina María Podría probar la paciencia de un santo. La guerra con Japón aún estaba a unos meses en el futuro, y la posibilidad de encontrarse con un submarino alemán “rebelde” era realmente remota. Desafortunadamente, el Reina María y Reina Elizabeth fueron diseñados para el frío Atlántico Norte, no para el calor abrasador de los trópicos.

Las tropas abarrotan la cubierta durante un simulacro de bote salvavidas a bordo del Queen Mary en diciembre de 1944. El transatlántico de lujo agita el mar rápidamente, su capitán y tripulación desconfían de la amenaza de los submarinos alemanes.

Las temperaturas tórridas, no los torpedos alemanes, se convirtieron en la principal amenaza en los meses de verano de 1941. Se instalaron ventiladores adicionales alrededor del barco y se instalaron duchas de agua salada sobre las cubiertas. También se extendieron toldos en un esfuerzo por desviar los rayos ardientes del sol. Desafortunadamente, estas medidas provisionales no pudieron evitar que las temperaturas subieran mucho más allá del rango de 100 grados. Los casos de insolación y agotamiento por calor se multiplicaron, y en ocasiones hubo una o dos muertes por las temperaturas de horno.

El Queen Mary bajo control estadounidense

El 7 de diciembre de 1941, el ataque japonés a Pearl Harbor amplió la guerra y llevó a los Estados Unidos al conflicto del lado aliado. Churchill se apresuró a cruzar el Atlántico para conversar con sus nuevos socios, aunque en realidad los británicos y los estadounidenses habían estado cooperando entre sí mucho antes de las declaraciones formales de guerra.

El presidente Franklin D. Roosevelt y sus asesores dieron la bienvenida cordialmente a Churchill ese sombrío diciembre y luego se pusieron a trabajar en la elaboración de una estrategia para hacer frente a una guerra de dos frentes y dos océanos. Los angloamericanos acordaron una política de Alemania primero, pero ¿dónde estaría la Reina María y Reina Elizabeth encajar en las nuevas realidades de la guerra? Sus servicios como buques de transporte de tropas eran más necesarios que nunca, pero obviamente Estados Unidos superó con creces a Gran Bretaña en términos de recursos y mano de obra.

Se acordó que el Reinas sería entregado a los estadounidenses en una especie de préstamo y arrendamiento inverso, pero las tripulaciones británicas de Cunard continuarían dirigiendo los barcos bajo el control operativo estadounidense. Pero ahora que Estados Unidos estaba en guerra, sus tropas se necesitaban con urgencia, especialmente en el Lejano Oriente. Los japoneses estaban arrasando Asia casi sin control, y Australia estaba casi indefensa frente a la agresión japonesa.

El Jefe de Estado Mayor del Ejército de los EE. UU., General George C. Marshall, se reunió con Churchill para discutir cuántas personas Reinas podría llevar con eficacia. Marshall tuvo la idea de enviar al menos 10,000 hombres, quizás incluso 15,000, a bordo de un barco. La cifra es significativa porque una sola división podría sumar 15.000 soldados.

Reina MaríaLos botes salvavidas podían transportar un máximo de unas 3.000 almas. Agregue todas las balsas y flotadores disponibles, y el número podría aumentar a 8,000. El transatlántico a menudo iba sin escolta porque su velocidad se consideraba su mejor defensa. Pero si el Reina María fue torpedeado, aproximadamente la mitad de sus pasajeros podrían correr el mismo destino que aquellos a bordo del desafortunado Titánico—Muerte por ahogamiento o hipotermia.

Churchill era un romántico absoluto que amaba el boato, la tradición y el pasado. Churchill también era un realista testarudo que no rehuía decisiones difíciles e incluso controvertidas si surgía la necesidad. La respuesta del primer ministro a Marshall fue inequívoca: “Solo puedo decirles lo que haríamos NOSOTROS. Deben juzgar por ustedes mismos los riesgos que correrán. Si fuera la parte directa de una operación real, deberíamos poner a bordo todo lo que puedan llevar & # 8230. Tú decides ”.

Al final, el Reina María llevaría 15.000 pasajeros, pero no de inmediato. En enero de 1942, el barco estaba en Boston siendo sometido a otro reacondicionamiento que aumentaría su carga de pasajeros de 5.000 a 8.500. La nave también necesitaba mejorar sus capacidades defensivas. Antes de 1942, había estado protegida por una sola pistola de 4 pulgadas y algunas ametralladoras Vickers y Lewis dispersas.

Ahora, ella iba a tener el armamento aproximadamente equivalente a un crucero ligero. La lista incluía cañones de 40 mm en cinco montajes dobles situados a proa y popa y 24 cañones de un solo cañón emplazados en montajes de tina de acero a lo largo de la estructura superior del barco. También se encontraban a bordo seis cañones de 3 pulgadas, así como dos lanzacohetes antiaéreos cerca del embudo de popa.

U-Boats a la caza

Cuando se completó el trabajo, el Reina María embarcaron 8.398 soldados estadounidenses, la mayoría de ellos artilleros o tropas de artillería de un tipo u otro. Su destino era Sydney a través de Trinidad, Río de Janeiro, Ciudad del Cabo y Freemantle. El transatlántico salió de Boston el 18 de febrero de 1942, bajo un cielo azul brillante que parecía augurar un paso seguro. De hecho, este viaje fue uno de los más peligrosos de los Reina MaríaTodo el servicio de guerra. El período de enero a agosto de 1942 fue recordado con cariño por los submarinistas alemanes como "la época feliz", un período en el que estaban ganando la vital Batalla del Atlántico. En estos ocho meses, no menos de 609 barcos aliados se hundieron, la asombrosa cifra de 3,1 millones de toneladas en total. los Reina María habría sido el premio más grande de todos. Adolf Hitler ofreció un millón de marcos de reich, alrededor de 250.000 dólares, y la Cruz de Hierro con Hojas de Roble a cualquier capitán de submarino que pudiera torpedear con éxito el barco. Reina María.

El aumento de la actividad de submarinos alrededor de Trinidad obligó a un ligero cambio en los planes. los Reina María fue desviado a Key West, y fue allí donde el capitán James Bisset tomó el mando del barco. Un veterano del mar de 35 años, sin embargo, estaba asombrado por la Reina MaríaEs de gran tamaño. "Mirándola", recordó más tarde, "me sentí intimidado por la responsabilidad que pronto sería mía".

Una vez en el puente, Bisset tuvo poco tiempo para tales reflexiones. los Reina María navegó por el lado oeste de Cuba, luego hacia el este hacia el Caribe, y finalmente rompió el ancho Atlántico a través del Pasaje Anegada. Bisset no tenía idea de que dos submarinos alemanes, U-161 y U-129, no se quedaron atrás siguiendo la misma ruta.

los Reina MaríaEl operador de radio captó una señal de socorro de un petrolero torpedeado a solo 10 millas a popa del transatlántico gigante. De hecho, este mismo petrolero había pasado el Reina María solo 45 minutos antes. El capitán Bisset ordenó que avanzara a toda velocidad, y el transatlántico llegó a Río de manera segura el 6 de marzo de 1942.

Los oficiales del Queen Mary posan para una fotografía en noviembre de 1944. En cuarto lugar desde la derecha está el capitán James C. Bisset.

los Reina María estaba en mayor peligro en Río. El conde Edmondo di Robilant dirigía una red de espías italianos en América del Sur y, según algunas versiones de la historia, había obtenido una copia del horario de navegación del barco. Robilant o uno de sus aliados comunicaron por radio en secreto a los submarinos alemanes con la información de que el gran barco estaba anclado en Río, pero afortunadamente el mensaje fue interceptado por la inteligencia aliada.

Se le dijo al capitán Bisset que repostara rápidamente y abandonara el puerto lo antes posible. Advertido, el barco partió de Río varias horas antes de su salida programada. los Reina María escapó en el último momento. Un petrolero que zarpó del puerto aproximadamente en el momento de la salida original del transatlántico fue torpedeado a unas pocas millas mar adentro. Parecía como si un submarino alemán hubiera estado al acecho en una emboscada.

Los alemanes se negaron a creer que el Reina María había deslizado la red de hecho anunciaron con orgullo el hundimiento del gran barco. Al escuchar esto, el capitán Bisset le comentó a su oficial de comunicaciones: “Guarde esta noticia bajo su sombrero. No dejes que las tropas sepan que nos han hundido. ¡Puede que les preocupe! "

El resto del viaje transcurrió sin incidentes, y el Reina María llegó con éxito a Australia, donde los estadounidenses desembarcaron a salvo. Los yanquis se habían portado bien, pero dejaron "tarjetas de visita" distintivamente estadounidenses: fajos de chicle pegados de proa a popa. El Capitán Bisset revisó rápidamente las reglas, agregando chicle a la lista de sustancias prohibidas.

Un GI Shuttle en el Teatro Europeo

En 1943, la planificación de la Operación Overlord, la invasión aliada de la Francia ocupada, estaba en marcha. Anteriormente reacondicionado para acomodar a 15.000 hombres, el Reina María hizo una contribución significativa a la acumulación aliada que precedió a la invasión. En esencia, el barco podría transportar una división completa a través del océano en menos de seis días.

Ahora asignado permanentemente al Teatro Europeo, el barco gigante se convirtió en un "transbordador GI" que transportó a miles y miles de tropas estadounidenses y canadienses a través del Atlántico a Gran Bretaña. Se decidió que el Reina María Sólo podía llevar a 15.000 hombres durante los meses de verano, cuando los mares estaban más tranquilos. El barco podría capear mares agitados o una furiosa tormenta invernal, pero los hombres estarían tan agitados que los brazos rotos y otras lesiones podrían resultar. ¡La idea era entregar a los hombres de una pieza!

Gourock, Escocia, no lejos de donde fue lanzada, estaba programada para ser la Reina MaríaPuerto de origen durante la duración. Southampton era la base normal del transatlántico en tiempos de paz, pero estaba demasiado cerca de la Francia ocupada por los alemanes y sujeta a ataques aéreos enemigos. Liverpool era otra alternativa, pero también había experimentado bombardeos alemanes. Gourock estaba fuera del alcance de todos menos un puñado de tipos de aviones de largo alcance alemanes.

Buenas noches y sueño n. ° 8217 en el viaje transatlántico

Rápidamente se comprendió que debían adoptarse nuevas reglas y nuevos procedimientos para los viajes de 15.000 hombres, o todo se disolvería en el caos. La nave se dividió en tres secciones verticales: roja, blanca y azul, y cada soldado que subía a bordo recibió un botón de color correspondiente a la sección donde estaba asignada su unidad. Está estrictamente prohibido visitar otras secciones. La sección roja se extendía desde la proa del barco a popa hasta la escalera número tres, excluyendo la cubierta para tomar el sol. White cubría todo entre las escaleras número tres y cuatro, e incluía la terraza. Blue era desde la escalera número cuatro hasta la popa.

Este hacinamiento fue posible gracias en parte a las literas de pie, que habían reemplazado a las hamacas anteriores del barco. Las literas de pie eran espacios para dormir escalonados y apilados hasta seis pies. Solo había un espacio libre de 45 centímetros entre cada persona de pie, lo que no ayudó a ningún soldado que pudiera ser claustrofóbico. El sueño se hacía de forma rotatoria, y cada litera era compartida por los hombres. Además, en un momento dado, un tercio de las tropas dormiría "en la parte superior" en la cubierta abierta.

El sistema de rotación aseguró que cada hombre durmiera adentro dos noches y luego afuera dos noches. Dormir en la superficie era factible solo en los meses de verano porque los inviernos en el Atlántico norte son demasiado fríos. La mayoría de los soldados prefirieron el exterior, que era menos húmedo y claustrofóbico. Además, los hombres razonaron correctamente que aquellos en la parte superior tendrían más posibilidades de sobrevivir si el barco era torpedeado.

El sargento Jerry Cerrachio recibió buenos consejos durante uno de los Reina MaríaViajes de ida y vuelta a Gran Bretaña. Dado que los pedestales superiores eran bastante altos, era natural seleccionar una litera inferior por conveniencia. "No tome ese, Sarge", advirtió un amigo. "¡Si uno de los chicos de arriba vomita, terminará encima de ti!" Cerrachio inmediatamente cambió de opinión y eligió una litera superior.

Reglas y regulaciones

Alimentar a tal multitud no fue tarea fácil. Había dos comidas principales al día en seis sesiones escalonadas. El desayuno estaba disponible de 6:30 a. M. A 11:00 a. M. Y la cena de 3:00 p. M. A 7:30 p. M. Los soldados podían tomar todo lo que quisieran, pero se les asignó solo 45 minutos para completar sus comidas. Cuando un grupo salía, otro grupo hacía cola para ser atendido. Había sándwiches disponibles para que los hombres se los llevaran al salir, para picar entre comidas.

El antiguo comedor de primera clase era el principal comedor de alistados. Había sido despojado de sus mejores galas de antes de la guerra, pero el gran mapa del mundo de los días anteriores todavía estaba en su lugar, un recordatorio de tiempos más felices. Los oficiales comieron en el antiguo salón de clase turista. Rank tenía algunos privilegios. Los oficiales cenaron en mesas regulares y los mayordomos les sirvieron la comida. Sin embargo, literalmente no hubo "almuerzo gratis". Al final del cruce, se esperaba que un oficial les diera a los comisarios una propina generosa.

Las tripulaciones de numerosos bombarderos pesados ​​del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos ocupan una cabina de primera clase a bordo del Queen Mary en noviembre de 1944. Durante la guerra, 12 literas ocuparon el espacio normalmente asignado a una cama a bordo del gran barco.

En un barco tan abarrotado, las reglas y regulaciones adquirieron una importancia aún mayor. los Reina María fue declarado oficialmente un barco "seco", no se permiten bebidas alcohólicas. Algunas reglas eran casi imposibles de hacer cumplir. No debía haber palabrotas, lenguaje obsceno o profano y, sobre todo, ningún juego de azar. Los soldados ignoraron la prohibición del juego y probablemente distrajeron a los diputados. Los juegos de póquer, blackjack y crap fueron una de las principales formas de diversión durante el largo período de seis días.

Algunas reglas se hicieron cumplir estrictamente. Había una orden permanente de que todo el personal debía usar sus chalecos salvavidas y cascos en la superficie. Cualquier persona sorprendida sin estos artículos tenía que perder sus zapatos. Se cuenta la historia de un almirante estadounidense que debió pensar que su exaltado rango lo colocaba por encima de estas cosas. Fue capturado sin chaleco salvavidas y obligado a entregar sus zapatos. Caminó en calcetines, completamente castigado.

Aparte del juego clandestino, había poco que hacer en estos viajes largos y estrechos. Hubo algún detalle de trabajo ocasional, y algunos oficiales organizaron sesiones de ejercicio. Se proyectaron películas, pero el Reina MaríaLa biblioteca de películas era limitada. Al menos los soldados estuvieron a bordo solo seis días. Los miembros de la tripulación de Cunard tenían aún menos opciones. Se dijo que un miembro de la tripulación vio la película de Laurence Olivier, Orgullo y prejuicio¡120 veces!

Otros soldados pasaban el tiempo leyendo, escribiendo cartas o simplemente hablando con amigos. Aquellos que buscan consuelo religioso pueden asistir a los servicios en las capillas católicas, protestantes o judías. Los simulacros obligatorios de botes salvavidas, irónico porque no había suficientes botes salvavidas para acomodar a todos, también proporcionaron algunos descansos en la monotonía.

El hedor del mareo

La vida puede haber sido tolerable, pero fue todo menos un crucero de placer. El RMS Reina María era un barco legendario en cualquier forma, incluso un buque de tropas, pero incluso antes de la guerra tenía una tendencia a rodar en mares agitados. Este fue un rasgo desafortunado en el Atlántico Norte, bien conocido durante siglos como uno de los océanos más traicioneros, incluso caprichosos, del mundo.

El mareo era común y los hombres rara vez se lavaban. Siempre existía el temor de que alguien quedara atrapado en la ducha cuando el barco fuera torpedeado. Prefiero estar sucio y seguro que estar limpio y arrepentido. El resultado neto fue una atmósfera de humo de cigarrillo, sudor, vómito y gasoil que no se puede imaginar con solo mirar fotografías de época.

Los Reina María& # 8216s Éxitos en tiempos de guerra

A pesar de los problemas e incomodidades, el Reina María estaba teniendo éxito en su misión. Durante el 2 al 7 de agosto de 1942, el barco llevó una división completa, la Primera Blindada, a través del Atlántico. En ese viaje, iban a bordo 15.125 soldados y 863 tripulantes. El barco alcanzó un hito en la travesía del 25 al 30 de julio de 1943. En ese viaje, transportó 15.740 soldados y 943 tripulantes, para un total de 16.683. Fue el mayor número de personas jamás transportadas por un barco de vapor.

los Reina María también transportó prisioneros de guerra de Axis durante sus años de servicio activo. Al principio de la guerra, el barco transportó prisioneros italianos a Australia. Después de que cambió la marea en el norte de África, miles de alemanes también se encontraron pasajeros involuntarios a bordo del gran transatlántico. Winston Churchill estaba a bordo del Reina María durante tres viajes, y durante uno de estos viajes el transatlántico también transportó 5.000 prisioneros de guerra alemanes.

En general, los prisioneros del Eje causaron pocos problemas, pero ocasionalmente hubo algunos estallidos menores. En junio de 1942, algunos prisioneros alemanes garabatearon consignas anti-británicas en un mamparo. Fueron confinados al bergantín durante unos días con pan y agua. Cuando algunos miembros del personal británico intentaron contrarrestar con un grafiti de "Rule Britannia", ellos también fueron arrojados al calabozo para refrescarse durante unos días. Uno no marcó el Reina MaríaParedes, y el capitán estaba decidido a no jugar favoritos.

Los alemanes afirmarían haber hundido el Reina María de vez en cuando, en parte en un esfuerzo por localizarlo. Los alemanes esperaban que los informes falsos impulsaran a la Reina María o el Almirantazgo para romper el silencio de la radio. Si lo hicieran, entonces los alemanes podrían arreglar el barco. Los británicos nunca se dejaron engañar por una artimaña tan transparente, y durante toda la guerra Reina María llevó una vida encantada.

El HMS Curacao Tragedia

Una tragedia marcó la carrera de la reina en tiempos de guerra, por lo demás excelente. Ocurrió frente a la costa de Irlanda el 2 de octubre de 1942, aproximadamente a las 2 pm. El capitán Cyril Illingsworth era el capitán del barco en este viaje, y en ese momento se encontraba en la sala de cartas en la parte trasera del puente. El oficial de navegación Stanley Wright le comentó al capitán que se sentía infeliz de que el barco de escolta, el HMS Curazao, se estaba acercando demasiado. Illingsworth descartó las preocupaciones de Wright, diciendo que el crucero ligero se usaba para tareas de escolta y que ella "se mantendrá fuera de su camino".

Por el momento, el Reina María estaba ejecutando un patrón en zigzag, procedimiento estándar para la protección contra submarinos. El HMS Curazao era un crucero ligero de época de la Primera Guerra Mundial, de 450 pies de largo y 4200 toneladas, comandado por el Capitán John Boutwood, un oficial regular de la Royal Navy.

De repente, el Curacao se acercó a la Reina María-demasiado cerca. Reconociendo el peligro, el Reina MaríaEl primer oficial superior, Noel Robinson, ordenó: "¡Duro puerto!" El oficial horrorizado sabía que solo tenían dos minutos para rectificar el rumbo y el rumbo y evitar el desastre.

Visto desde el puente del crucero británico de escolta HMS Scylla, el Queen Mary atraviesa las aguas del Atlántico. Durante un desafortunado accidente, el gran transatlántico chocó con un buque de guerra de la Royal Navy, que se hundió rápidamente.

No fue suficiente. los Reina María golpeó el Curacao un golpe de mirada en un ángulo agudo a unos 11 pies de su popa, que hizo girar a la embarcación más pequeña alrededor de 90 grados y la dejó vulnerable para una segunda colisión más devastadora. los Reina María cortado a través del CuracaoEl casco como un cuchillo a través de la mantequilla, cortando el desafortunado crucero en dos en medio de los sonidos del vapor que escapa y el metal que se rompe. los CuracaoLa popa se volcó momentáneamente a medias, sus hélices girando en el aire vacío, antes de finalmente desaparecer bajo las olas. La mitad delantera, consumida en llamas, flotó un momento o dos más antes de hundirse.

En cuestión de segundos, el mar se convirtió en una masa espesa y viscosa de manchas de petróleo y supervivientes medio aturdidos y gritando. los Reina María navegó sin detenerse —esas eran las órdenes permanentes— dejando barcos más pequeños para recoger a los supervivientes. Solo 101 marineros de un complemento de 429 oficiales y hombres vivieron para contar la historia.

Las partes de control de daños examinaron rápidamente Reina MaríaArco y encontró un agujero de 11 pies en el punto de impacto. Hubo graves inundaciones en el pique de proa, pero mientras el mamparo hermético aguantara, no habría peligro grave. La velocidad se redujo a menos de la mitad, unos 13 nudos. El barco fue inspeccionado y considerado apto para navegar. No hubo necesidad de reemplazar el arco dañado, al menos en ese momento.

La tragedia había sido causada por una serie de suposiciones erróneas, pequeños errores de cálculo y un mal momento basado completamente en errores humanos. Ambos capitanes eran hombres de habilidad y buen juicio. Aunque no era el único responsable del desastre, el capitán Illingsworth pensó automáticamente que el Reina María tendría el derecho de paso. Fue una suposición fatal.

El RMS Reina María& # 8216s Largos viajes de la Segunda Guerra Mundial

El RMS Reina María luego se embarcó en uno de los mejores transportes de transporte de tropas de su carrera. Apodado el "viaje largo", el barco partió de Escocia, Suez y Sydney, Australia, y luego regresó a Gourock. El kilometraje total de ida y vuelta fue de 37,943 millas.

los Reina María y su barco hermano, Reina Elizabeth, fueron una parte vital del esfuerzo de guerra. De hecho, muchos afirman que ayudaron a acortar la guerra en aproximadamente un año. Sin la acumulación masiva proporcionada por el Reinas, El Día D podría haberse pospuesto hasta 1945. Entre junio de 1943 y abril de 1945, el Reina María llevó cerca de 340.000 tropas estadounidenses y canadienses en viajes que cubrieron 180.000 millas. Las consecuencias políticas fueron inmensas. Si los aliados occidentales se hubieran retrasado, el Ejército Rojo de Stalin podría haber extendido el comunismo más allá de los límites de Europa del Este.

Winston Churchill fue quien mejor resumió el asunto. "Construido para las artes de la paz y para vincular el Viejo Mundo con el Nuevo", escribió más tarde, "el Reinas desafió la furia del hitlerismo en la Batalla del Atlántico. Sin su ayuda, el día de la victoria final indudablemente debió haber sido pospuesto ".

Eric Niderost es profesor universitario en Hayward, California.

Comentarios

Hola Eric & # 8230 Muchas gracias por su información bien investigada sobre el Queen Mary.

Tengo una caja de zapatos con recuerdos y recuerdos que mi tío, Leslie Jack Connolly, recogió a lo largo de su vida. Me encontré con una postal del H.T Queen Mary y dos menús del comedor de oficiales, fechados en enero de 1941, y solo tenía que averiguar por qué había recogido estos artículos.
Sabía que había estado en el ejército australiano y también sabía que había servido en el Medio Oriente y ahora sé cómo llegó allí. Salió de Sydney, Australia, en el Queen Mary a finales de diciembre de 1940, o principios de enero de 1941 y llegó a Trincomalee, Sri Lanka el 31 de enero de 1941. Su hermano Eric Sydney Connelly también estaba con él.
Así que gracias de nuevo por su información sobre el Queen Mary.
Saludos
Vicki

Acabo de encontrar una carta de mi padre, John Oliver Fletcher, a un amigo de la familia, detallando sus experiencias en tiempos de guerra como piloto en la RAF. Como nota al margen al final de la carta, dejó este comentario: & # 8220El sello en su sobre es interesante. Muestra el primer edificio que vi en Canadá después de dejar el Queen Mary con un agujero en Boston antes de dirigirme a New Brunswick. & # 8221 Tengo vagos recuerdos de mi padre describiendo la tragedia y el resultado & # 8230, pero no No tengo una idea real de lo importante que era, ya que tendía a ignorar las cosas, creo, como una forma de hacerlas más fáciles de entender para nosotros. Gran parte del costo emocional de la guerra no se comunicó, pero se negó a ir en ningún tipo de crucero de vacaciones, diciendo que eran una pérdida de dinero. Ahora entiendo que había mucho más detrás de esa postura de lo que él podía comunicar. Gracias por su artículo detallado que me permitió comprender mejor quién era mi padre mucho antes de mi llegada.

Mi padre era marinero en el Queen Mary I alrededor de 1944-1945. Recuerda haber transportado tropas estadounidenses a través del Atlántico. Interesante escuchar sobre la historia del barco.


Ver el vídeo: YO PAGO LA CUENTA GALI GALIANO


Comentarios:

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